蒸蒸日上的新能源汽车事业，最终充实了谁的钱包？

目前看来，答案或许是零部件企业、芯片经销商，以及锂、钴、镍等矿产资源企业，而不是车企。

尽管今年新能源汽车销量井喷，但车企们似乎依然没能找到赚钱路径，即便国内声量较大的“蔚小理”三家造车新势力目前也仍未扭亏为盈。究其原因，单车生产成本过高的问题不容忽视。

9月16日，工信部副部长辛国斌表示，目前中国新能源汽车成本依然偏高。另外，电动车的关键部件动力电池面临锂、钴、镍等矿产资源保障和价格上涨压力，工信部将与相关部门一起加快统筹，提高保障能力。

降低成本迫在眉睫

高昂的生产成本，已然成为如今造车新势力们赚取利润的一只“拦路虎”。而随着老牌燃油车企的转型以及更多造车新势力的涌入，新能源汽车的零部件、原材料需求愈加旺盛，从供求关系来看，价格恐将越来越高。对新能源汽车行业的玩家们来说，如何控制成本、创造利润，扭转“越卖越亏”的局面，已经成为一个愈发重要的命题。

对此，理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠坦承：“从净利润的角度看，我们会有比较长的一段时间处于没有盈利的状态。”值得注意的是，财报显示，今年第二季度，蔚来的毛利率与第一季度相比出现下降，前景并不乐观。

要想做高毛利，降低制造成本势在必行。据英国《金融时报》委托奥纬咨询的一项研究显示，以装配成本和零部件成本估算，电动汽车的制造成本比燃油车高45%，尽管受到燃油车工艺更成熟、规模经济效益更明显等因素影响，电动汽车依然存在很大的降本空间。

谁占了成本大头？

电动汽车的制造成本大头在哪里？占整车成本40%的动力电池当仁不让。而在动力电池中，锂、钴、镍等金属矿产由于稀缺性以及高度依赖进口，带来的成本变动最为明显，使得动力电池的成本难以把控。

就这三种金属矿来看，钴矿主要分布于刚果金，该地区局势不稳定，难以确保供应链安全、稳定；镍矿也是中国稀缺的矿产资源，主要分布在印度尼西亚、澳大利亚等国家，这些国家对镍矿石的出口严格管制；锂矿在国内多以盐湖形式存在，这也引发了前段时间盐湖提锂在资本市场的热潮，但是由于冬季气温低，吸附效率下降，并且路面冰封导致运输困难，国内仍难以完全摆脱对进口锂辉石的依赖。

值得注意的是，近日澳大利亚一处锂矿在拍卖中拍出“天价”，最终拍卖价达到2240美元/吨，远超此前市场预测的1650~2000美元/吨的最终拍卖价格，折合人民币约1.44万元/吨。海通证券表示，按照2240美元/吨的价格计算，考虑到海运费、锂盐厂的合理利润，锂价或将向上突破20万元/吨。这反映了市场对于锂价较强的看涨预期，不利于电动汽车的成本控制。

当然，除了矿产资源影响电池成本之外，电动汽车的制造成本还受其他零部件以及装配成本影响。例如，这两年供需失衡，价格飙涨的芯片。

市场监管总局近期披露的数据显示，一辆普通汽车需要200多颗芯片，新能源汽车则至少需要500颗。今年以来，汽车芯片生产商、授权代理商等销售的芯片价格上涨幅度为10%-15%，个别芯片涨幅达50%，更有甚者囤积居奇、哄抬价格，造成部分汽车芯片价格上涨幅度达30-40倍，对新能源汽车成本影响巨大。

可以预见的是，随着市场扩大、产能提升、规模经济效益形成，以及研发投入转化为实际产出，新能源汽车的装配成本会呈现下降趋势；而缺芯问题也会促使车企加强在芯片产业供应链上游布局，长期来看，成本可控；唯有矿产资源，由于资源禀赋的劣势，价格波动较大，成本较难控制，这也是工信部着重强调要提高矿产保障能力的原因。

提高矿产保障能力

帮助新能源车企降本增利，扶持产业发展，是我国在实现“双碳”目标道路上必须完成的一步。对政府和行业而言，矿产保障能力如何提高，也是需要考虑的问题。

对此，有分析人士认为，关键点在于要提升我国本土锂资源自给能力，加快国内锂资源的开发。值得注意的是，我国目前探明的锂矿多以盐湖形式存在，要加强国内自给能力，需要在进一步勘探矿藏的同时，发展盐湖提锂技术。

另外，对于海外供应链，应鼓励国内企业积极参与海外资源并购，通过股权投资掌握海外供应链主动权。

短期来看，市场价格的周期波动难以回避，由于需求的景气，矿产资源的价格难以回调。政府应鼓励上游企业兼顾产业链利益，在一定程度上让利并与中下游客户形成长期的合作关系。

而对于下游的车企来说，要想控制住成本，还是应当有长远眼光，建立战略库存，增强自身抵抗价格波动的能力。

原标题：新能源汽车“越造越亏”？工信部直指生产成本问题