根据乘联会9月8日披露的数据，今年8月，国内狭义乘用车产量为148.4万辆，同比下降11.2%，环比下滑2.7%；市场零售为145.3万辆，同比下降14.7%，环比下降3.3%，单月零售量与2019年同期相比也下降了7%，增速偏弱。

“国内影响消费因素对车市零售影响较小，7月下旬南京疫情对8月车市没有明显影响。”乘联会方面分析指出，马来西亚疫情加剧导致8月个别品种芯片突然断供，这使国内厂商和渠道信心剧烈受挫，超低库存下的经销商8月末零售不强。

今年1-8月，国内乘用车市场累计零售1290.0万辆，同比增长17.1%，较1-7月增速下降6个百分点；批发销量为1284.3万辆，同比增长16.2%。

面对即将到来的“金九银十”传统消费旺季，乘联会认为，今年9月的同期高基数压力进一步突出。此外，目前处于“供给决定需求”的特殊时期，9月总体产销仍不容乐观。

“芯片短缺”影响8月乘用车零售同比环比双降

根据乘联会统计的数据，今年8月，国内狭义乘用车产量为148.4万辆，同比下降11.2%，环比下滑2.7%；零售销量为145.3万辆，同比下降14.7%，环比下降3.3%；批发销量为151.2万辆，同比下降12.9%，环比增长0.2%。

相比于往年月度销量环比正增长6%-10%，今年8月，国内乘用车市场零售环比下降3.3%的数据较为低迷。乘联会指出，虽然国内影响消费因素对车市零售影响较小，7月下旬南京疫情对8月车市没有明显影响。但马来西亚疫情加剧导致8月个别品种芯片突然断供，这使得国内厂商和渠道信心剧烈受挫，超低库存下的经销商8月末零售不强。

乘联会数据显示，在库存方面，今年去库存明显，近几个月厂商库存保持低位。8月末厂商库存环比下降3万辆，渠道库存环比下降8万辆。今年1-8月，汽车厂商库存减少了28万辆，相较历年1-8月库存减少幅度扩大；渠道库存则相对减少了86万辆，较2020年同期去库存的31万辆大幅升高。

随着汽车库存水平大幅降低，“在终端销售层面，甚至出现了部分畅销车型无车可交、减少折扣和销售政策考核指标趋于宽松化等现象。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，上游生产端短期内芯片短缺影响整车生产节奏的问题逐步显现。

作为汽车市场需求的“晴雨表”，经销商库存预警指数也验证了上述趋势。在芯片荒持续叠加厂家高温假期、暴雨等因素影响下，汽车消费市场出现供应短缺。

中国汽车流通协会（简称“流通协会”）发布的最新一期中国汽车经销商库存预警指数调查”VIA（Vehicle Inventory alert Index）显示，2021年8月，国内汽车经销商库存预警指数为51.7%，同比下降1.1个百分点，环比下降0.6个百分点，库存预警指数临近荣枯线，仍处于不景气区间。

尽管8月份库存预警指数依然位于50%的荣枯线之上，但值得注意的是，8月库存预警指数低于今年2月的52.2%，已经降至年内新低。

“从库存量来看，主要是受到8月份主机厂减产的影响，使得8月份的发车量减少。” 中国汽车流通协会产业协调部主任邱凯指出，马来西亚疫情、汽车半导体供应链紧张、芯片短缺等不利因素导致供需失衡，车市结构性短缺矛盾进一步显现。

同时，邱凯表示，9月汽车市场将进入旺季，受到疫情及暴雨影响的市场需求将延后释放。短期内芯片短缺难以缓解，俏销车源供应不足较为普遍，需要谨慎看待后期市场。

乘联会方面则预计，今年9月的同期高基数压力进一步突出。此外，目前合资车企和豪华车企的渠道库存也已处于极低水平，车市促销力度明显回收，因此目前处于“供给决定需求”的特殊时期，9月总体产销仍不容乐观。

自主品牌市占率提升8.2个百分点

在9月初召开的月度形势分析会上，流通协会方面曾表示，芯片短缺的影响比预计要更加持久与严重。其中，豪华、合资品牌的厂商产能恢复缓慢，经销商库存出现结构性缺失，主力车型库存不足，甚至已经到了无车可卖的地步，订单交付延迟。自主品牌由于之前库存积累尚可支撑，但是头部厂家的主销车型也逐渐面临缺货局面，订单积压。

芯片短缺对产能的影响也逐步传至终端市场。

乘联会统计的数据显示，今年8月，豪华车市场零售20万辆，同比下降19%。在中国汽车流通协会互联新出行分会秘书长常亮看来，近两年豪华车一直高歌猛涨，价格也一直很稳定。此次销量出现下降与芯片短缺有很大的关系。但同时应看到，豪华车在整个汽车市场的需求度依旧很高。结合成交价走势，预计豪华车将持续走高、优惠越来越低。

“芯慌”还导致不少主流合资车企产能受限，价格优惠有所回收，销量走势持续下滑。8月份主流合资品牌零售65万辆，同比下降27%，环比下降4%，与2019年同期相比下降了22%。分车系来看，日系品牌零售份额同比下降2.4个百分点至22%，美系品牌市场份额同比微降0.8个百分点为9.4%，德系品牌受制于供给巨大缺口仍处于调整蓄势的阶段。

这一点在具体车企上也体现得尤为明显。今年8月，一汽-大众、上汽大众、东风日产、上汽通用等合资品牌零售量都出现了大幅下滑。其中，一汽-大众8月零售量为11.8万辆，同比下滑38.9%；上汽大众零售销量同比下滑22.5%至11.2万辆；东风日产和上汽通用零售量下滑幅度分别为9.1%和35.2%。

相比于豪华车和合资品牌，自主品牌上月零售则呈现了同比增长态势。8月份，自主品牌零售量实现60万辆，同比增长6%，但环比7月下降5%；与2019年同期相比实现了10%的增幅。此外，上月自主品牌批发市场份额达45%、国内零售份额达42.1%，同比涨幅均实现超8个百分点。

“这主要归功于自主品牌头部企业产业链韧性强、有效化解芯片短缺压力，变不利为有利。此外，部分合资车企因芯片短缺损失大量订单，给自主和新能源汽车企业留出了窗口期。”崔东树分析表示。

乘联会方面认为，随着合资与豪华车企的芯片持续供给不足，价值新能源汽车的连续火爆，自主品牌的产销也将明显提升，体现了自主品牌供应链自主可控的产业优势。

从车企层面来看，比亚迪、广汽埃安、上汽乘用车等传统车企品牌同比均呈高幅增长。但值得注意的是，因疫情反复影响芯片供应，仍对长安、吉利、长城等头部自主车企产销产生了一定影响。

根据最新销量数据显示，今年8月，长安汽车销量为 16.51万辆，较去年同期微降 2.52%，环比上月出现了7.19%的降幅，已连续三个月销量下滑；长城汽车销售7.42万辆，同比下滑17%，环比7月销量下滑约19%；吉利汽车8月总销量8.83万辆，同比下降约22%，环比下降11%。

新能源汽车批发渗透率首超20%

与传统燃油车走势形成巨大反差，新能源乘用车增势明显。

今年8月，新能源乘用车零售达24.9万辆，同比增长167.5%，环比增长12.0%；国内零售渗透率达17.1%，与去年同期的5.8%相比明显提升。其中，8月，自主品牌中的新能源汽车渗透率达35%，豪华品牌中的新能源汽车渗透率为24.1%；主流合资品牌中的新能源汽车渗透率相对较小，仅为2.7%。新能源乘用车批发销量达30.4万辆，同比增长202.3%，环比增长23.7%；渗透率达20.1%。

事实上，8月新能源车厂商批发渗透率20.1%是一个十分值得关注的数字。国务院办公厅去年发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中给出的指向性目标是，新能源汽车渗透率在2025年达到20%。今年8月新能源乘用车厂商批发渗透率达20%，显示出行业的良好趋势。

今年1-8月，国内新能源乘用车市场批发销量达164.3万辆，同比增长222.5%；零售实现147.9万辆，同比增长202.1%。崔东树指出，“新能源车与传统燃油车走势差异化明显，体现出国内车市向新能源化转型的步伐正在提速。”

此外，值得一提的是，在出口方面，8月新能源汽车出口呈现良好增长态势。根据乘联会统计的数据，特斯拉中国出口3.13万辆，上汽乘用车的新能源车出口4074辆，比亚迪出口781辆。

但在新能源汽车市场内部，竞争却愈加激烈。作为造车新势力和新能源汽车市场中的代表，“蔚小理”三家的销量表现备受关注。

继上月“蔚小理”变成“理小蔚”后，8月造车新势力的销量座次再度重排。根据各家公布的8月交付数据，理想和小鹏分别以9433辆和7214辆的交付量列第一、第二，而蔚来在失去造车新势力交付量第一的宝座后又被哪吒反超，8月交付5880辆，仅排名第四。

蔚来汽车企业传播高级总监兼公关总监马麟透露，8月国外马来西亚、国内南京等地的疫情影响导致蔚来部分零部件供应严重受限，从而造成了约2000辆-3000辆的产量缩水。“我们要加强跟供应链伙伴协作，并调整工厂生产节奏，尽量补回8月的产量。但即便如此，供应链问题仍将对整个第三季度造成1000辆-2000辆的产量影响。”

值得一提的是，虽然蔚来8月交付量环比下降，但从全年来看仍保持领先。今年1-8月，蔚来累计交付5.57万辆；理想和小鹏分别累计交付4.81万辆和4.59万辆，两家年内交付量差距缩小至仅约2000辆。

除“蔚小理”和哪吒汽车外，零跑汽车8月的表现也十分亮眼。单月交付量达4488辆，同比增长720%，其中主力车型T03销量达4409辆，占8月总交付量的98%。

分析人士指出，造车新势力的强劲势头表明新能源汽车市场拥有巨大的需求和发展空间。

自主品牌深耕新能源汽车市场

面对快速扩张的销量和不断提升的新车渗透率，在造车新势力持续深耕新能源车市场的同时，传统自主车企也纷纷发力，试图在一片蓝海中杀出重围，抢得市场先机。

比亚迪公布的最新销量数据显示，8月新能源汽车销量达到6.05万辆，同比增长331.9%，其中DM车型销售3.01万辆，EV车型销售3.03万辆。值得一提的是，这是继7月比亚迪以4.69万辆的销量成绩超过特斯拉后，再次成为当月全球新能源汽车销量第一的品牌。

华西证券研报认为，比亚迪销量数据的增长充分体现了其全产业链布局、自研芯片以及多方案备份所形成的供应链安全保障能力。

上汽乘用车的销量表现也可圈可点，根据上汽集团发布的8月产销快报数据，8月上汽实现整车销售45.3万辆，环比增长28.6%。其中，新能源汽车销售7.1万辆，同比增长171.2%，创中国车企新能源单月销量历史纪录。此外，广汽埃安8月终端销量也实现翻倍达1.16万辆，同比增长115%。

科学技术部高新技术司副司长续超前曾在2021泰达汽车论坛上表示，截至今年7月我国新能源汽车保有量已超过600万辆，产生了一批国际一流的技术成果，培育了一批具有国际竞争力的新能源汽车整车及零部件企业，建立了全球最完善的新能源汽车技术及产业链，成功走出一条以创新链发展带动产业链形成，以示范推广拉动技术创新和产业转型的发展路径。

但同时，他认为，全球新能源汽车竞争焦点主要集中在动力电池等核心部件研发与产业化方面，谁掌握关键核心技术，谁就能在新的竞争赛道中拔得头筹，赢得未来。

崔东树也指出，新能源汽车企业要继续加大产品和技术研发力度。

在今年的成都车展上，除自主品牌的新能源车参展比例继续增加、现场每个展台内都能看见新能源汽车的身影外，各家也纷纷亮出主打的新能源汽车核心技术。

比亚迪、上汽、长城汽车等自主品牌均带来了全新车型。比亚迪带来了基于e平台3.0打造的海洋车系首款车型海豚和比亚迪元PLUS等多款首发车型，此外，比亚迪还于车展发布了Dilink 4.0智能驾驶5G系统；上汽旗下的R汽车品牌则发布了全新R-TECH技术品牌，同时也带来了他们最新的量产车型ES33；长城旗下欧拉品牌带来了纯电紧凑型SUV樱桃猫和复古车型芭蕾猫，主攻女性消费者市场。

此外，在9月6日开幕的慕尼黑车展上，长城汽车还宣布进军欧洲市场，旗下魏牌摩卡PHEV将于今年年底开始接受预订，2022年上半年首批车陆续在欧洲市场交付；欧拉品牌在未来2年提供超过5款新能源智能车型，到2025年在欧洲投放10款以上全球首发车型。

事实上，今年以来，比亚迪、蔚来相继宣布进军挪威等欧洲新能源汽车市场。而在此之前，上汽名爵、小鹏、威马等也已经将电动汽车出口到了欧洲市场。

在电动化、智能化、网联化的“新三化”趋势下，自主车企正积极打造技术、品牌等综合竞争力争夺新能源汽车这一蓝海市场。 

原标题：芯片短缺持续影响车市，新能源车逆势增长，自主品牌积极争夺市场