反躬自省，中国光伏从上游原材料到制造再到下游应用，仍存在着较为严重的同质化问题。由此带来的直接后果，便是价格战蔓延。例如，目前光伏电池、组件的利润率已仅能维持在5%上下。虽然，随着政策引导下国内光伏应用市场的大规模启动，中国光伏发现了又一“金矿”：仰仗补贴，投建、运营光伏电站的内部收益率（IRR）可达到10%上下。但遗憾的是，中国光伏很快在应用端也形成了“扎堆儿”的局面，在遍布西部的光伏电站中同质化的问题依旧大规模存在。人们担忧，这将再次引发某种危机。

例如，即便西部地区光照充足、土地廉价，但人烟稀少的特性决定了其并不具备就地消纳电力的能力，电网建设的滞后，意味着这里的电站将面临“窝电”风险。

不久前，一项名为“国际汽联世界耐力锦标赛—勒芒24小时耐力赛”的全球顶级赛事在法国勒芒落下帷幕，阿斯顿马丁车队最终荣获GTEAm组别第一名。据说，这辆夺冠的阿斯顿马丁上，安装了由中国企业提供的柔性薄膜发电系统。

今年以来，这家名为汉能薄膜发电的港股上市公司的确做了不少看上去很酷的事情。

4月份，与“钢铁侠”原型、特斯拉总裁ElonMusk同时亮相特斯拉北京首批用户交车仪式的一款名为SUPER CHARGER的超级充电站，正是由汉能设计、建造，其采用了汉能的铜铟镓硒薄膜光伏组件；汉能还为特斯拉位于上海嘉定汽车城的中国第一座超级充电站提供了固定式光伏系统解决方案。

9月份，作为2014赛季国际汽联电动方程式世锦赛（FIA Formula E Championship）的官方太阳能合作伙伴，汉能又利用铜铟镓硒薄膜光伏组件轻柔的特性，研制了一款所有设备可收纳于一个20尺标准集装箱内，4名操作人员仅需半小时即可安装完毕的快装电站。据说，在北京的日照条件下，它每天可提供约70度电力。

“其实，运用转换率可达到35%左右的砷化镓技术，太阳能足以为汽车提供更多动力。但目前来看，这样做的成本太高了。”上述旅欧专家认为，“不过，市场往往青睐有准备的人，一旦有朝一日电动车真正实现普及，这一庞大到几倍于集中式地面电站的市场，或者仅仅是将太阳能薄膜发电应用于车顶为汽车部分设备提供能源、应用于电动车充电，就足以为这家企业创造巨额利润”。