中国汽车工业协会最近发布的有关全国7月份汽车销量的数据显示，7月份，全国汽车销量186.4万辆，同比下降11.9%；相对的，新能源汽车销量27.1万辆，同比增长164.4%。一升一降的数据对比，让新能源汽车的未来，值得期待。

新能源汽车的热销，对各大城市的充电桩，尤其是直流充电桩的配置提出了更高的要求。近日，2021年度《中国主要城市充电基础设施监测报告》（简称《报告》）向社会发布，《报告》由住建部城市交通基础设施监测与治理实验室、中国城市规划设计研究院编制完成。

中国之声专访了中国城市规划设计研究院城市交通研究分院充电基础设施监测项目负责人冉江宇博士。目前我们所生活的城市中，充电桩配置情况究竟如何？使用效能怎么样？能缓解新能源汽车的续航里程焦虑吗？

《报告》基于北京、上海等4个直辖市，成都、杭州等16个省会城市和深圳、厦门等5个计划单列市的基础数据展开研究，主要面向25个城市中心城区内的公用充电桩的基本情况展开分析。同时，还提取上海市、苏州市、无锡市、常州市境内的高速公路作为长三角区域的代表，提取广州市、深圳市、东莞市境内的高速公路作为珠三角区域的代表，对比分析城际之间公用充电桩的基本情况。该项目负责人冉江宇解释，针对这两个范畴的数据，团队制定了不同的指标进行分析。

冉江宇介绍：“中心城区里我们选择了八项指标，主要是从规模、布局、结构和效能四个维度去提的。城际部分，我们当时只选择了规模、布局、结构这三个维度，去考量城际出行的充电基础设施的配置。”

冉江宇也补充说，城际间“结构”这项指标主要是考虑直流充电桩和交流充电桩的配比情况。这里面，直流充电桩可以理解为“快充”，在高速公路的服务区，基本上吃一顿饭的工夫就能给车充满电，而交流充电桩则需要六到七个小时。

指标体系建立好了，在此基础上，这25个城市的公用充电桩都呈现出哪些特征呢？冉江宇说：“第一个就是25个城市充电基础设施的保有情况参差不齐，建成量很高的，比如深圳、上海，每平方公里的密度就非常高；也有一些城市建成公用桩密度特别低，比如济南、大连这些城市都不到10台/平方公里。第二个特征是我们发现南方城市整体公用桩的密度比北方城市高，大概是北方城市的两倍。但是我们又对比了一下《中国新能源汽车大数据研究报告》，北方城市新能源汽车的增速是有加快的，对供应方配置的诉求有比较大的发展潜力。”

通过数据也可以看到，部分城市公共建筑类建筑的直流桩配比较低，覆盖率还存在提升空间。25座城市中心城区的直流公用充电桩占比均值接近50%，15座城市的直流公用充电桩占比超过50%。其中，厦门中心城区直流公用桩规模是交流公用桩的5倍以上，位居所有城市之首。超大型城市中，上海市、深圳市的直流公用桩占比最低。

再来看城际之间，《报告》显示，长三角沪苏锡常区域高速公路沿线单位里程配置的公用桩数量达到0.13台/平方米，是珠三角广深莞区域的两倍。

此外，针对此次《报告》发现的差距和特征，该项目团队也为下一步城市公用充电桩的建设提出了一些可行性建议。冉江宇表示，城市建桩必须精准规划，有序建设。他说：“第一，我们呼吁能够更加重视城市充电基础设施的规划，能不能跟新能源汽车的发展趋势相契合？选址布局能不能更加精准地覆盖到一些还没有覆盖到的区域？这些都可以在充电基础设施的规划里面实现。”

专家还建议，对于一些公共类建筑，没有必要一次性将充电桩安装到位，可以在建设的时候预留相关的配置条件，日后确需配置了，再行建设，这样可以避免资源浪费。

此外，充电桩使用矛盾比较突出的，还有一个区域就是老旧小区。《报告》也提出建议：共享合作，老旧更新，借力周边错峰资源，盘活存量供给潜能。

冉江宇说：“老旧小区的话，《报告》想呼吁这么一种观点——在老旧小区里面不要采取‘随车配桩’模式，而是向‘公用桩的统配’以及‘私桩共享’模式转变。让它们之间能够共享闲置的私桩资源，通过这样的模式，可能不需要建那么多桩，就可以满足当下的充电诉求。”  

原标题：国内充电桩安装现状如何？