不久前，日本汽车厂商本田汽车宣布自2021年8月起，终止以氢气为燃料的氢燃料电池汽车（FCV）的生产。而这距离其在今年4月宣布为力争脱碳，到2040年全世界范围内只出售电动汽车和氢燃料汽车仅隔了几个月。

其实早在2014年，本田就因其二代Clarity燃料电池车销量低迷而停产过一次。


作为离消费端最近，且最具规模效应的应用场景，氢能汽车及氢燃料电池正成为当下全球各国打开氢能应用市场的一个切入点。然而“卖不动”，是当下氢燃料电池车产业面临的一大窘境。

不仅仅是日本，氢燃料电池车在我国的销量也并不理想。根据工信部的数据，2020年我国新能源汽车产销分别为136.6万辆和136.7万辆，同比分别增长7.5%和10.9%。其中，纯电动汽车产销分别完成110.5万辆和111.5万辆，同比分别增长5.4%和11.6%，而燃料电池汽车产销均仅完成0.1万辆，同比分别下降57.5%和56.8%。

与电动汽车同时起步的氢燃料电池车，落后了不止一点，前景无限的氢燃料电池车产业为何雷声大、雨点小？

国家能源集团北京低碳清洁能源研究院氢能研发负责人何广利向《能源评论》记者表示：“氢燃料电池车的产业链较为复杂，尤其是上游产业链，抛开制氢不说，单是氢气的储运和加氢这两个环节就存在投入大、落地难的问题。”

先有车还是先有气？

当下，电网布局已深入城市的各个角落，只要有充电桩，电动汽车就有动力来源。但与电动汽车的充电不同，氢燃料电池车的动力源来自氢气，虽然和电同属二次能源，但是氢气无法做到随地可用，和油气类似，氢气需要从制氢源头运出，然后送到固定的站点。


以广东省广州市为例，营业中的加油站就达600余个，而充电桩则多达10000余座，但截至2020年年底，全球加氢站仅约为544座，我国的加氢站数量为128座。有车，没气，成为阻碍氢燃料电池车产业发展的一道坎。

那么加氢站为何这么少？

首先，建设成本高。

在氢气储运阶段，目前，我国主要通过长管拖车和管道来进行高压气态氢气的运输。其中高压长管拖车是氢气近距离输运的重要方式，技术较为成熟，单车运氢可达300千克。管道运输是未来氢气大规模、长距离运输的重要方式，其优势是输氢量大、能耗小、成本低，劣势是管道建造的一次性投资较大。从公开资料来看，目前在运的济源—洛阳氢气管道长25千米，建造费用达1.46亿元，平均到单位长度的建造费用高达584万元/千米。

那有没有可能用已经建成的天然气管道来运输氢气，以降低投建成本？

何广利表示，目前我国还没有将氢气和天然气混合运输，后端分离使用的先例，这不仅涉及从天然气中提取氢气的技术问题，还涉及结算体系问题。

“目前，天然气的销售方式是按体积来卖，以立方米为基础单位，但是氢气是按质量进行销售，以千克为单位。同等体积的氢气产生的热值是天然气的1/4～1/3，但是同等质量的氢气产生的热值却是天然气的3～4倍，所以用哪个标准体系来定价，目前还没有定论。”

何广利还指出，对于氢气在天然气运输管道里对管道材料和焊接材料是否会发生氢脆和氢腐蚀反应的问题，目前我国在此方面相关研究成果较少，同时又与管道压力、氢气和天然气组成、管道材料等等相关，贸然混用天然气输气管道存在一定风险。

截至目前，我国的氢气管道仅有约100千米，而上述存在的种种运输问题也直接导致了加氢站和氢燃料电池车只能在区域推广，无法做到全国铺开。

其次，相关政策尚不明晰。何广利表示，在加氢站的投建审批环节，目前国家层面尚无明确的主管部门和审批流程，这也在一定程度上影响了加氢站的建设步伐。

“目前在一些燃料电池车辆推广较好的地区，车企、车辆运营企业和加氢站投建方达成一致，形成闭环运营模式，其他地区，尚处于观望状态。消费者不敢买，因为怕无处加氢；车企不敢大批量生产，因为怕没人买；而动辄千万的加氢站投建方就更是不敢随意投建了。这似乎遇到了‘先有蛋还是先有鸡’的问题。不过，未来如果想大力推广氢能的使用，还是应该先保障氢能基础设施的建设。”

归根到底，技术之外，只有完善的基础配套设施才是氢燃料电池车产业发展的根本，车辆的自由出行不受限了，车企和消费者也就有了定心丸。根据《中国氢能源及燃料电池产业白皮书2020》显示，预计到2050年，我国加氢站数量将达到10000座以上。 

原标题：氢燃料电池车，停产不可怕，“有车没气”才可怕