7月7日，国家发展改革委印发《“十四五”循环经济发展规划》(下称《规划》)，在《规划》中，明确提出要大力发展循环经济，推进资源节约集约利用，构建资源循环型产业体系和废旧物资循环利用体系，对保障国家资源安全，推动实现碳达峰、碳中和，促进生态文明建设具有重大意义。


其中，《规划》将废旧动力电池循环利用纳入到管理范围内。具体办法有：

1)加强新能源汽车动力电池溯源管理平台建设，完善新能源汽车动力电池回收利用溯源管理体系。

2)推动新能源汽车生产企业和废旧动力电池梯次利用企业通过自建、共建、授权等方式，建设规范化回收服务网点。

3)推进动力电池规范化梯次利用，提高余能检测、残值评估、重组利用、安全管理等技术水平。

4)加强废旧动力电池再生利用与梯次利用成套化先进技术装备推广应用。

5)完善动力电池回收利用标准体系。

6)培育废旧动力电池综合利用骨干企业，促进废旧动力电池循环利用产业发展。


汽车预言家注意到，此次《规划》并未将废旧动力电池参与储能项目建设列入到循环经济范畴中。分析人士对此表示已在意料之中。在今年6月22日，国家能源局综合司对外发布关于公开征求《新型储能项目管理规范(暂行)(征求意见稿)》意见的公告(下称《管理规范》)。征求意见的时间为2021年6月22日至2021年7月22日，也就是说目前《管理规范》还在征求意见期间内。在这份《管理规范》的第三章备案建设中的第十四条中，明确提出“在电池一致性管理技术取得关键突破、动力电池性能监测与评价体系健全前，原则上不得新建大型动力电池梯次利用储能项目。已建成投运的动力电池梯次利用储能项目应定期评估电池性能，加强监测、强化监管。”

这被行业解读为国家能源局紧急叫停动力电池梯次利用不能参与到储能项目建设。此次国家发改委出台《规划》在针对废旧动力电池方面未提及参与储能项目，这也被视为是能源局《管理规范》的意见延续。

根据公安部最新数据统计显示，截至2021年6月，全国机动车保有量达3.84亿辆，其中汽车2.92亿辆。新能源汽车保有量为603万辆，占汽车总量的2.06%。有机构预测2025年，全球乘用车电动车销量也将上升至1400万辆。动力电池方面。数据显示，2020年，我国动力电池装车量累计63. 6GWh，同比累计上升2.3%。全球动力电池在电动汽车上的总装机量达137GWh，同比增长17%。预计到2025年，中国动力电池出货超470GWh。

新能源市场销量的高速增长带动动力电池装机量的飙升，但不可忽视的是，社会、车企等面临的动力电池回收压力将越来越大。据业内数据统计，2020年我国动力电池累计的退役总量达到了约20万吨，而到2025年这一数字将升至约78万吨。

按照目前规律来看，动力电池的设计使用寿命为5-8年，寿命到期之后并非等于是报废电池。业内人士表示，动力电池退役后可以拆解成模组或电芯，形成小型电池用于低速电动车、太阳能路灯等产品，也可以将多个完整的电池包并在一起，为风、光电等场景做小型储能。


根据能源局官方消息显示，2020年，我国新型储能新增投运规模突破百万千万大关，标志着新型储能基本实现了由研发示范向商业化初期过度。电动车作为储能方式的一种，有行业预计，电动车储能方式有望在2030年前实现峰谷差平价。随着储能规模增大，预计2025年市场规模可达6256亿元。2030年左右，市场规模可达12070亿元。

可看出，未来储能市场是一片蓝海，而国家能源局和发改委两次出台文件对废旧动力电池储能站建设持续降温耐人寻味。

“之所以出现这种情况，主要与用于储能站建设的电池特性有关。”分析人士告诉汽车预言家，储能电池不同于动力电池。目前按照使用场景划分，电池可分为消费电池，主要用于手机、电脑等消费类电池产品;动力电池，用于搭载新能源汽车;储能电池，用来“削峰填谷”储能场景。

以动力锂电池为例，新能源汽车的寿命一般在5-8年，而储能项目的寿命一般都希望大于10年。动力锂电池的循环次数寿命在1000-2000次，而储能锂电池的循环次数寿命一般要求能够大于3500次。此外，动力电池要求安全快充，目前普遍采用1C左右充放电能力的能量型电池。储能电池则是需要连续充电或连续放电两个小时以上，因此适合采用充放电倍率≤0.5C的容量型电池。严格意义上讲，新能源汽车退役后的动力电池与储能电池还存在一定差异。

在今年4月16日，北京南四环一锂离子电池储能电站发生火灾和爆炸，导致2名消防员牺牲，1名消防员受伤(伤情稳定)，电站内1名员工失联。此次事故是近年来国内储能电站发生的最严重事故。业内专家表示，储能电站存多用锂离子电池，这是因为其性价比和能量密度相比其他电池更占优势。与此同时，锂离子电池很容易发生电池内部短路从而导致自燃。新电池尚且如此，更遑论新能源汽车退役的动力电池了。

业内人士认为，在对电池储能站进行热管理的同时，也应意识到储能项目是一个系统工程，如锂离子电池管理系统、能量管理系统、集装箱设计、一些特定场景的应对策略、保温材料的选用布置、消防扑灭等，这大大的增加了安全管理压力。因此这也是国家能源局叫停废旧动力电池参与储能项目建设的原因之一。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受汽车预言家采访时表示，此次国家发改委发布的《规划》更大程度上是从顶层设计出发，涉及到了新能源车企、废旧动力电池回收企业、评估安全、以及政府监管平台等方面多领域，来提出废旧动力电池回收体系建设，形成一种废旧动力电池回收闭环体系。而之所以没有提及废旧动力电池参与储能项目建设，其实主要还是考虑到废旧动力电池的安全性，目前废旧动力电池还没有一个可评估、可量化的一个标准。在崔东树看来，此次国家发改委发布的《规划》一定程度上可以视为是对能源局《管理规划》的响应，相信后续还将有更加详细的条文规定相继出台。 

原标题：万亿电池储能生意为何被能源局、发改委连续降温？