虽然目前为数不少的车企都选择了纯电动的方向，但关于汽车未来的发展方向，业界一直没有一个明确的共识或结论。

近日，车界网红马斯克及大众CEO赫伯特·迪斯在推特上“联手”开喷氢能，让业界再次关注氢能和电动的路线之争。

迪斯和马斯克“双杀”氢能

迪斯在推特上说：“氢气汽车被证明不是气候解决方案。在交通方面，电气化已占上风。虚假的辩论是在浪费时间，请尊重科学。”此前，接受《财富》采访时，迪斯表示：“你们不会看到任何氢能源的乘用车，在大规模市场当中应用氢燃料电池技术的想法太过乐观了，十年内都不可能，因为这背后的物理学逻辑不合理。”

而马斯克则先后在推特上发言，“FuelCells=FoolSells(燃料电池应该叫愚蠢交易)”“迪斯是对的。氢是一种极其愚蠢的汽车储能形式。虽然将它用于火箭末级是最受关注的，但我不会考虑它的。”这两位业界名人一再批评燃料电池，并认为电动车是唯一的发展方向。

从大众集团旗下各品牌的动作来看，加快电动化转型已经成为了全集团的共识，就连超跑制造商兰博基尼也在近日宣布将推出首款纯电车型，意在纯电超跑领域提前建立起自己的领先优势。

与这两位站在同一阵营的还有新晋巨头车企Stellantis的掌门人唐唯实，他也曾含蓄地表示，只有在电动化转型中落后的车企，才会去选择氢能源路线。

氢能也有自己的忠实拥趸

不过，善于发声的并不只有上述阵营的这几位。迪斯发声之后，丰田的当家人丰田章男也开腔：“当下电动车的环保问题被炒作过度了，倡议者并没有考虑清楚发电过程中的碳排放量，以及车企向电动汽车转型的成本。”

戴姆勒卡车公司首席执行官马丁·道姆也站出来为氢能发声，他在一次电话采访中说，把全部筹码压在电动车上是有风险的，因为某些原材料稀缺，以及电网难以支持卡车和公共汽车等大型车辆的大规模充电网络。他表示，尽管存在技术障碍和来自两个知名竞争对手提出的质疑，氢动力卡车仍将在削减运输领域的排放方面发挥重要作用。

戴姆勒最近与沃尔沃公司成立了一家合资企业，共同开发燃料电池系统。与其他人的看法不同，道姆认为电动和氢能并不冲突，“我们不能只依靠一种技术来实现气候目标。”道姆说：“在2025年之前，可以将重心100%放在电动车上。但在2025年到2035年之间，我们将同时需要电动车和燃料电池车，因为基础设施建设需要大规模增长，而这需要双管齐下。”

中国已有42个氢能专项政策

对氢能源持坚持态度的不仅有丰田、宝马、戴姆勒等国际巨头，中国同样对氢能源持支持态度。《2020年氢应用发展白皮书》显示，我国已有20余个省(自治区、直辖市)、市、县出台氢能产业专项政策约42个，核心聚焦在氢燃料汽车(主要为城市公交大巴车和物流车)的推广、氢燃料电池核心技术研发、加氢站等基础设施以及氢能示范城区的建设等。2020年我国燃料电池客车、货车、物流车保有量分别为2500、4070、780辆。

车企方面，5月12日，长城控股集团有限公司与中国石油(4.640,-0.04, -0.85%)化工集团有限公司在北京正式签署氢能战略合作框架协议。这是继3月份长城发布氢能源战略之后的又一推进动作。在氢能产业领域，双方将协同推进氢燃料电池汽车示范，以及加氢站或油氢合建站的建设;在氢能技术领域，双方将强化气态和液态氢能源制、储、运、加、用领域等专项课题的研究合作。之前长城汽车(36.350, -0.68, -1.84%)发布氢能源战略，并推出了一套国际领先的车规级“氢动力系统”全场景应用解决方案—氢柠技术。按照长城的规划，今年，长城汽车将推出全球首款C级氢燃料电池SUV，并在全球率先完成100辆49吨氢能重卡应用项目落地。

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氢能+纯电动“两条腿”走路或更加稳妥

燃料电池从氢气中产生电力，因此无需为电池充电，多年来一直被视为内燃机的潜在替代者。但是，成本高昂和燃料、基础设施稀缺阻碍了它的进一步应用，并使该技术在乘用车市场上远远落后于电动车的电池动力系统。不过，氢的制备从源头上杜绝了碳排放，且在终端应用中，绿氢对汽油、传统工业原料、热源等的替代能够实现应用端的零排放。

电动化则随着众多车企推进，充电设施逐步普及，以及换电模式的迅速布局，在乘用车市场目前处于新能源的绝对主导地位。但显然，如果没有氢气发挥重要作用，到2050年达到净零排放是根本不可能的。有汽车分析者甚至认为，能源结构的去碳化代表了自工业革命以来最深刻的能源转变。

可见，氢能源和电动化在当下、未来、经济性和环保性等不同的方面分别占有优势，选择氢能+纯电动两条腿走路的方式无疑更加稳妥。而像马斯克这种彻底的“反氢派”不断在推特上的发声更像是一种“秀”，其目地显然是在争夺后燃油车时代的主导权。环保并不是车企大佬们考虑的主要因素，自己的企业擅长干啥才是他们选择未来方向的出发点。
 
原标题：马斯克和迪斯联手“开喷”氢能 氢燃料汽车是智商税还是超前投资