在大众控股国轩高科、戴姆勒抢占孚能科技之后,本田选择了入股宁德时代。相比而言,仅1%的入股对众星捧月的宁德时代来说,会深得其欢心吗?

动力电池领域的“切蛋糕”仍在持续。

7月10日,宁德时代称,本田将参与宁德时代非公开发行股票的认购,认购的股份数量约占公司本次非公开发行股份后总股本的1%。通过投资认购股权,本田将成为宁德时代重要战略合作伙伴。

一个是汽车动力电池领域的巨头,另一家是势头甚猛的日系品牌,宁德时代与本田的合作已经从过去行业常见的“双方共同出资成立合资公司”发展到了“资本绑定”。
这并非是反常的操作,从大众11亿欧元收购国轩高科26．47%的股份并成为其第一大股东,到戴姆勒出资9．045亿元,拿下孚能科技约3%的股份,动力电池领域的抢占和绑定似乎进入一个更高的等级,每家都在为了未来发展分食仅有的动力电池“蛋糕”。

不难理解,本田入股宁德时代自然是为了更好更快的电池供应,以保证新能源进程的快速推进。但是强悍如斯的本田仅有宁德时代1%的股份,“屈身”的本田真的能成与宁德时代碰撞出不一样的火花吗?

另据年度报告,在本田公布的2019年4月～2020年3月财年业绩显示,财年销售营收14．93万亿日元(约合人民币9．88千亿元),而宁德时代2019年营业收入为457．88亿元。

所以,你说本田和宁德时代是合作研发还是另有目的?

日系完成电池绑定

随着本田入股宁德时代,日系三强在中国站队锂电池公司的分化已明朗。

就在今年本田与宁德时代曝出合作的前一个月,日产也于6月宣布联合欣旺达开发下一代电池。日产汽车公司发布公告称,将与欣旺达联合开发适用于日产e-POWER智充电动技术车型的下一代车载电池和生产系统,预计将在今年内达成最终协议。

2018年日产发表至2022年的作战策略称,至2022年将推出8款纯电动车型,每年电动车+油电混合车的全球销售量要达100万辆。要实现这一目标,中国市场不可或缺,所以日产把e-POWER引入中国势在必行。此前东风日产已透露,e-POWER将进行国产,首先由轩逸搭载。此次与欣旺达合作,可以看作是为e-POWER国产做准备。

作为日系领头羊的丰田,其在2019年之前基本上与松下进行合作。但是松下并非只有丰田一家合作方,特斯拉才是其大户。但是特斯拉这位“渣男”更看中宁德时代和LG,无疑加大了松下的风险。最后松下向丰田抛去橄榄枝,双方成立了新电池公司。

为了分散风险,丰田又在去年7月时,与比亚迪共同宣布签订合约,共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型,以及上述产品等所需的动力电池。今年3月25日,比亚迪丰田电动车科技有限公司正式成立,股比50:50。但仿佛在意料之中,该公司所生产销售的车型将挂上的是丰田LOGO,并计划于2025年前投放中国市场。

不过除了比亚迪外,丰田也与宁德时代签订了合作协议,在新能源汽车动力电池的稳定供给和发展进化领域建立全面合作伙伴关系。这下丰田有了三家电池供应商,已经足够满足其设定的2025年丰田全球电动车销量将达到550万辆的目标。

眼瞅着日产与丰田在纯电动这一块都“拜了山头”,本田内心十分着急。其实在此之前,本田已经在新能源领域寻求多方合作,又先后与通用、宁德时代、松下签订合作协议。但无论是在竞争对手通用,还是已有丰田、特斯拉等车企“伺候”着的松下,本田根本得不到太多的好处。

所以在新能源趋势的压力下,本田终于不甘落后出了手,选择与宁德时代绑在了一起,而且是直接资本入股的那种。

至此,日系三家也在动力电池布局方面,形成了各自的格局。

为什么又是宁德时代?

本田入股宁德时代,这对外界来说的确比较意外,毕竟这是日系汽车品牌资本首次入股中国动力电池企业。但是对本田来说,似乎又是不得已而为之。

宁德时代是公认的动力电池领域巨头。2017年～2019年,宁德时代连续三年蝉联装机量全球首位,为全球动力电池老大。特别是2019年,宁德时代电池装机量达到32．5GWh,同比增长38．9%,全球份额从2018年的23．4%提升到了27．9%。

根据GGII(高工产业研究院)统计数据显示,今年6月国内新能源汽车动力电池装机量约4．41 GWh,环比增长34%,占整体装机量的94%。其中宁德时代装机2．38GWh,相比5月1．6GWh,环比上涨46．2%,市占率再次过半。

同时,宁德时代也是前十强中唯一一家装机量在1GWh以上的企业。今年上半年,宁德时代总装机量8．5GWh,同比减少35．9%,市场份额却高达48．4%,相比第二名比亚迪的2．5GWh则高出三倍以上。

除此之外,宁德时代还与包括特斯拉、宝马、蔚来、小鹏以及长安、广汽等一系列中国汽车制造商建立了合作关系,成立了数十家合资公司,可以说在新能源汽车动力电池领域,一骑绝尘者,宁德时代也。

但为什么这些汽车制造商会花血本来投资电池呢?

原因在于汽车产业是规模经济,庞大的电池装机量就意味着均摊后的电池成本更低,这也是决定汽车收益和盈利能力的关键,因为在新能源汽车中,电池几乎要占据到整车成本的10%～50%左右。相应地,本田在均摊成本后其纯电动车型价格自然也就会下降,竞争力也会大大加强。这也是本田会花比奔驰、丰田投资其它电池企业更高代价的原因之一。

此外,与宁德时代建立合作之后,它的动力电池就成为本田纯电动汽车品质保障的关键,包括续航里程和安全系数等,不仅可以弥补在纯电领域技术层面的不足,还可以凭借宁德时代对中国市场的了解,快速进入市场为随后的产品推广打下基础。

于本田而言,这1%的股份就意味着它搭上了中国新能源汽车发展的快车。相比丰田与比亚迪合作后的产品要2025年才出炉,据宁德时代介绍,搭载其动力电池的本田汽车车型预计于2022年开始首先向中国市场投放,另外未来双方还将探讨在全球领域的扩大合作。
值得注意的是,这并不是本田与宁德时代第一次合作,早在2018年5月,就有媒体报道本田将和宁德时代共同开发用于纯电动汽车主力车型的新型电池,并联合开发一款电动车。所以这次本田入股可以看作是二者之间深度合作的加码。

不对等的交易

买卖都是这样,如果都是同样的价格和要求,必定有先来后到。对新能源汽车来说,电池是最重要的部分,必须保证货源的稳定,一旦遇到新能源蓬勃发展之际,没有电池也是巧妇难为无米之炊,这正是本田担忧的地方。

要知道根据2019年本田发布的在华新能源规划,到2025年在华投放不少于25款电动化车型,到2030年全球销售汽车的三分之二实现电动化的目标,激进的新能源规划带来庞大的电池需求,但宁德时代这只大腿拥有太多选择了,本田在它面前不值一提。

作为电池企业的龙头,宁德时代已为多家主机厂提供电动动力解决方案,但其实真正实现“资本绑定”的仅仅长安、东风、上汽几个中国自主车企,外资车企尚无一家,这对本田来说,无疑是一个机会。

于是乎,本田成为继奔驰、大众之后,第三家注资中国动力电池供应商的外资品牌,走上了“用资本绑定技术”的道路。

通过获得1%的股本,本田就可以获得决定纯电动汽车性能的优质电池的有限和稳定供应权,同时双方将合作模式延伸到电池供应、开发合作及电池回收或再利用领域,特别是电池“供给配额”或将成为未来新能源领域争夺的焦点时,这也意味着双方的合作领域和价值会更加广泛。

虽然本田没有透露具体的出资额,但根据目前宁德时代的总市值,本田差不多要付出超40亿元的代价,这对2019财年仅有300亿利润的本田来说,也算是花血本了。但是对于例如像大众这样已有电动化规划的企业来说,本田已经有些落后。

再换个角度来看,目前本田在华的两家合资品牌,除了挂合资自主品牌标志的VE-1和X-NV,并没有一款真正意义的本田纯电产品,这对于最大的新能源市场中国和越来越多车企打造纯电平台的新能源趋势来看,本田俨然已经落后。
所以本田必须要找到一家十分靠谱的动力电池商来支撑其新能源计划的完成。当然,作为头部且且没有被外资入股的宁德时代绝对是本田眼中的“优质股”。不过比较令人担忧的是,强势的宁德时代与新能源“弱鸡”本田的主动亲近,如此不对等的关系会怎样发展还将存疑。

业内人士分析认为,外资入股中国电池企业在今年频频发生,这也表明中国电池企业已经成为全球电动汽车供应链中不可或缺的一部分。另外,汽车产业过去都是以汽车厂商为顶点,零部件厂商为依附和关联的格局长期持续,如今外资不断在电池领域跑马圈地和争抢资源,也象征着这种行业内的“主从”关系开始发生逆转。

然而对本田而言,一旦全力投入到电气化领域,本田大法之下的“地球梦科技”发动机技术和强大的混动技术不再成为核心竞争力,那么切换赛道之后的“技术宅”本田,还能给消费者带来怎样独特的优势呢?


原标题： 拿下1%股份 本田“屈身”宁德时代