编者按：新能源汽车使用时间远远短于传统燃油汽车，其关键零部件也大多拥有较高的回收再制造价值，应当引起关注和重视。即便是动力电池回收再利用，也存在不少问题。首当其冲的就是位列动力电池回收企业“白名单”中的正规回收企业，普遍存在“吃不饱”的现象，大量的废旧动力电池最终流入了“黑市”。这不仅带来了环境污染和安全隐患等诸多问题，而且造成了行业的无序竞争。


有行业机构预测，按照我国运营类新能源汽车动力电池报废周期是3~5年，私人乘用车动力电池报废周期为5~8年来算的话，2020年,最早推广的新能源汽车就将进入动力蓄电池的回收期。事实上，由于最“值钱”的动力蓄电池进入了回收再利用环节，大部分新能源汽车整车也会因此一同进入报废回收领域。但在报废回收再利用领域，除了电池以外，电驱动、电机、铝基车骨架等关键零部件，却始终未能和动力蓄电池一样得到同等关注。这一问题在今年全国两会期间被全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃首次提及。他指出，随着新能源汽车技术的不断突破，新能源汽车进入报废回收环节的时间也在缩短，但不少基础核心零部件系统仍具有很高的重复再利用价值。

“新能源汽车，尤其是私家车目前还没有进入大规模报废回收阶段，但一些公共运营领域的新能源汽车已经开始面临上述难题。” 中国物资再生协会副会长兼秘书长高延莉在接受《中国汽车报》记者采访时表示，由于进入报废阶段的新能源汽车使用时间远远短于传统燃油汽车，因此其关键零部件也大多拥有较高的回收再制造价值，应当引起关注和重视。

电池回收乱象丛生 再利用难题不少

作为新能源汽车最核心和最重要的部件，车用动力蓄电池的回收再利用早在前几年就受到多方重视，也是目前新能源汽车核心关键零部件回收利用工作中起步最早、做得最好的。从《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》和《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》两大核心政策实施，到“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”正式上线运行，我国新能源汽车动力蓄电池的溯源管理已经开始逐渐走上正轨。

不过，即便是“走得最快”的动力电池回收再利用，也存在不少问题。首当其冲的就是位列动力电池回收企业“白名单”中的正规回收企业，普遍存在“吃不饱”的现象，大量的废旧动力电池通过各种形式最终流入了“黑市”。据估计，“白名单”企业的回收量大约占动力电池报废总量的30%，剩下的则流向了电动自行车、手机充电宝以及汽车动力电池翻新领域。这不仅带来了环境污染和安全隐患等诸多问题，而且造成了行业的无序竞争，导致“劣币驱逐良币”。全国人大代表、天能集团董事长张天任在今年的全国两会期间也提出，铅蓄电池企业在回收环节，“正规军”干不过“游击队”。

“本来在新能源汽车动力电池回收相关文件出台后，回收再利用行业对于动力电池期望很大。”但高延莉无奈地表示，现在不少进入报废回收环节的新能源汽车只剩下空壳，动力电池“不翼而飞”，这让不少本来对新能源汽车抱以“厚望”的回收再利用企业有些泄气。而那些没有被“顺走”的电池大多含电量都很低，无法进行梯次利用，尤其是磷酸铁锂电池，不少企业连800元/吨的价格都不愿接受。

不仅如此，张天任表示，每年我国退役的铅蓄电池约为500万吨，数量巨大，这些废旧电池处置的好，含铅含酸物质可以循环利用，变废为宝;处置不当，含铅含酸的物质就会进入土壤、空气和水，污染生态环境，对人的健康造成巨大威胁。

发展循环经济 鼓励使用再造件

按照相关规定，我国传统燃油汽车在进入报废回收环节时，大部分关键零部件已经使用了15年左右，再制造的价值并不太高。但新能源汽车情况完全不同，尹同跃指出，由于新能源汽车每大约3年就会出现重大技术突破，实际行驶15万公里就会因为动力电池无法继续使用而进入淘汰与报废环节，但产品的不少基础核心零部件系统仍具有很高的重复再使用价值，例如电驱动、电机、电池、铝基车骨架等。尹同跃建议，首先应当推动新能源汽车基础高价值零部件延长在役寿命工程，将再制造归入国家战略性新兴产业;其次，考虑出台相关政策，允许整车制造企业回收低续驶新能源汽车，经升级改造后视同新车销售;第三，允许回收铝合金及复合材料车身以及电池、电机、电控等新能源汽车“三电”系统，纳入再制造回收体系。

“前不久我们接到了某单位的新能源客车报废拆解订单。”高延莉告诉记者，尽管动力电池是最吸引眼球的新能源汽车关键部件，但在实际开展回收再利用工作时发现，这一批新能源客车仅使用了3年，车上的大部分零部件都还处于完好的状态，稍加修复就可以成为汽车维修领域的再制造件，如果纯粹按照废旧金属进行处理极为可惜，同时也造成了不必要的资源浪费。

相关数据显示，美国和欧洲汽车市场的零部件再制造占汽车后市场总额的50%，相比之下，我国的再制造份额只占2%～3%。“我国汽车消费者对于再制造件的认知还存在偏差，但其实再制造件拥有较高的产品要求和标准，不仅能够通过特殊的再制造工艺，达到完全修复、恢复至原部件性能的效果，价格也比原厂件便宜至少三分之一。” 中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基在接受《中国汽车报》记者采访时表示，对于消费者来说，使用再制造件可以大大减少在汽车维修时，采购零部件的费用支出。叶盛基建议，国家相关政策应该进一步加大力度支持循环经济的发展，增加对再制造产品的宣传，让公众树立起正确科学的认识，同时加强监管，严格杜绝简单“洗洗涮涮”就回流的现象。如果能做到这些，新能源汽车关键零部件的再制造将大有可为。

回收再利用行业 有望迎来发展机遇期

据商务部消费促进司负责人王斌介绍，2019年我国回收报废车辆229.5万辆，同比增长15.3%;党的十八大以来，全国累计淘汰黄标车和老旧车2000多万辆，带动新车消费3.5万亿元。有机构预测，2020年，我国将产生报废机动车约1800万辆。然而，在报废车辆越来越多的背后，汽车回收再利用企业始终存在车辆不足、盈利较低的问题。

在今年的全国两会期间，张天任就毫不客气地指出，正规回收企业资质要求严格，仓储建设标准高，跨省转运审批多，规范收集难度大。例如跨省转运手续，即便各项审批程序顺利，也需要3个月左右。而运输所必须采用的危化品物流专用车，价格是普通物流车的两倍以上，使用率极低，更是增加了企业成本。再加上税费方面的压力，汽车回收利用企业可谓“苦不堪言”。

新能源汽车的加入，有望改变这一现状。高延莉表示，一方面，新能源汽车报废时使用年限较短，因此可利用的再制造件较多，修复的成本也较低。2019年，我国汽车再造件的销售额为108.9亿元，如果新能源汽车大规模进入报废回收环节，这一市场将实现更大增长空间。另一方面，除了铝基车骨架以外，由于在轻量化方面要求更高，新能源汽车往往使用铝的比例相较传统燃油汽车更高。高延莉告诉记者：“我们注意到，不少新能源汽车的摇臂、前支架、副车架以及电池托盘都采用了更多数量的铝，这些在回收再利用行业价值都比较高。”

毋庸置疑，报废回收的新能源汽车拥有更多可利用的再制造件和回收价值更高的铝，一旦进入大规模报废阶段，将有力提高回收再利用企业的收入水平和盈利能力，成为行业健康发展的重要推动力。“新能源汽车与传统燃油汽车的区别绝非只是电池，我们应当加快推动汽车再制造回收体系的完善，将一些还未被纳入目录中的新能源汽车零部件加入进来，让新能源汽车成为真正的绿色产品。”叶盛基表示，整车企业也应当发挥应有的作用，希望能有更多人加入到推动新能源汽车回收再利用的大军中来，共同助力形成发展循环经济的健康良好社会氛围。


 原标题：电池回收乱象丛生 再利用难题不少