编者按：动力电池是新能源汽车的核心零部件，扩大动力电池供应商网络逐渐成为车企的共识。但是，短时间内，电动车的销量不足以帮助车企摊薄生产线成本，而且目前宣布自主生产电池的车企基本都要在2023年以后才可以实现电池量产。

传统车企的新能源车陆续上市，在动力电池上的军备竞赛也已经开始。

12月5日，通用汽车宣布将与韩国LG化学在俄亥俄州建造电池工厂，双方将投资23亿美元。此前的11月份，奥迪宣布与比亚迪达成电池供应协议，宝马宣布与宁德时代及三星SDI签署价值超过100亿欧元的两份动力电池采购合同。

动力电池是新能源汽车的核心零部件，但动力电池市场中可以提供车用级高规格锂电池的企业并不多，这会让供应商的话语权过大，也会让供应商的产能限制车企的野心，于是，车企打算自己亲自下场，或者自建，或者合资，去建设动力电池工厂，保证自己零部件供应，也希望能分到电池带来的不小的利润。

不过，造电池并不容易，即便传统车企下了决心和成本，但面前的重重困难还需要时间去克服，它们不得不去做这件事，但最终带来的收益，并没人能打包票。

“把鸡蛋放进不同的篮子”

扩大动力电池供应商网络逐渐成为车企的共识。

一位锂电企业的中层对未来汽车日报(ID：auto-time)表示，单一电池供应商的局面会对车企的供应链造成潜在威胁，如果出现供货短缺、提价等问题，车企的处境就会变得被动，“增加供应商数量才是明智之举”。

在不久前的广州车展上，奥迪中国区总裁武佳碧在接受媒体采访时就对与比亚迪的洽谈作出回应，“我们正在与比亚迪进行对话”。如果奥迪与比亚迪的谈判成功，便意味着奥迪将摆脱对宁德时代的依赖。

就在奥迪宣布与比亚迪的合作动向后，宝马也宣布增加与宁德时代的订单。宝马集团发表声明称，集团已将与宁德时代的订单从最初的40亿欧增加到73亿欧元(约合569亿人民币)，合同有效期也从此前的2020年延期至2031年。

“通过这种方式，我们将确保长期的电池需求。从技术和业务的角度来看，这确保了我们始终能够获得最佳的电池技术”，宝马负责采购和供应商管理的成员AndreasWendt博士在接受媒体采访时表示。

同样采取类似策略的还有跨国汽车巨头大众和丰田。今年1月，丰田与松下宣布成立车载电池合资公司，但又在今年6月7日宣布新增宁德时代和比亚迪两家中国电池制造商为合作伙伴；而大众在与宁德时代签下大订单确保中国市场的电池供应之外，今年5月宣布在德国下萨克森州自建动力电池工厂。

一位国产动力电池企业内部人士认为，车企拓展锂电池“朋友圈”时除了保证供应链的稳定性外，也是为了提升自身的议价能力。“目前因为产能和技术壁垒，所以动力电池企业有着很高的议价能力，但是大型车企未来的销量仍是值得期待的，拿到大车企的订单对电池企业也是一种保障，所以部分车企会将销量作为压价的筹码”，上述人士对未来汽车日报(ID：auto-time)表示。

目前动力电池的货源仍掌握在少数头部供应商手中，对于车企而言，可选择的范围并不多。高工产研锂电研究所(GGII)数据显示，2018年全球动力电池出货106GWh，其中全球前十大动力电池厂商出货量占比达到81.24%。

一位传统车企内部人士对未来汽车日报(ID:auto-time)表示，若想减少电动车的生产成本，与在国内建厂的电池厂家合作是最优选择。LG、SK等日韩动力电池厂商在中国的工厂仍未投产，车企短期内只能选择宁德时代、比亚迪等本土的动力电池供应商。

买到电池并不意味着成功，高质量的电池目前仍然稀缺。“想要做续航超500公里的车基本只能选择三元锂电池，国内能量产这种高能量密度电池的厂家并不多”，上述传统车企内部人士认为，除了宁德时代及比亚迪等头部供应商外，车企并没有更多的选项。

买不到就自己造

为了解决产能问题，也为了拥有更多的自主权，有能力的车企开始自己去造电池。

动力电池供应商的产能不足以满足车企扩张的野心。以大众为例，此前大众集团CEO赫伯特*迪斯就曾表示，大众集团在中国电动汽车的年销量要达到150万辆，对动力电池的需求将会达到75GWh，而这一动力电池的需求几乎是去年宁德时代总装机量的4倍。

此前的4月份，宁德时代就曾发布公告表示，公司现有的产能以难以满足未来市场对产品的需求，公司正在筹备新的产能扩张计划。此外，在比亚迪2018年度股东大会上，王传福也曾表示，现在电池总量虽然很多，但优质电池还是供不应求，比亚迪会根据实际情况适度扩大产能。

日韩电池企业也面临产能压力。据外媒此前报道，三星SDI同时生产着来自戴姆勒、宝马、大众等大型车企的订单。但其产能目前仍无法满足车企日渐增加的需求。在与大众的供货协议中，三星SDI曾计划向其供应20GWh动力电池，但最后受限于产能问题，大众只收到三星SDI5GWh的动力电池。

供应商产能问题已经影响到车企的生产节奏。据比利时媒体《回声报》报道，今年3月，大众因为三星SDI与LG化学动力电池供货不足在动力电池领域碰壁，奥迪位于布鲁塞尔的纯电动汽车工厂将2019年的产能由原来的5.58万辆下调至4.52万辆，并推迟了2019年发布奥迪e-tronSportback的计划。

随后，大众开始快速调整采购计划，一方面引入新的供应商，另一方面亲自着手参与动力电池电芯的研发生产。

当前，车企自建电池厂也成为一种趋势。据未来汽车日报不完全统计，本田、通用、大众、通用等传统车企已经宣布要自建动力电池工厂，长城、吉利等国内自主车企也通过自建或合资的方式入局动力电池领域。

上述传统车企内部人士认为，车企自建电池工厂是“顺水推舟”的，“车企采购电芯、资产电池包可以降低电池的采购成本，也可以降低对电池供应商的依赖”。

除供给端的考量外，动力电池市场巨大的“蛋糕”也是车企入局锂电池制造的原因之一。汽车分析师周涛对未来汽车日报表示，动力电池成本占到新能源整车的35%，目前动力电池的市场规模已超过千亿人民币，随着车企电气化转型的加速，未来动力电池市场的容量还会膨胀。

显然，车企并不打算将动力电池的这块大蛋糕拱手让出。“整车零部件的利润不到5%，动力电池利润率随随便便就超过30%，车企的钱都送给电池供应商了”，前述传统车企内部人士表示。

然而，动力电池的钱并没有想象中那么好挣。上述国产动力电池制造商内部人士对未来汽车日报(ID:auto-time)表示，车规级的锂电池研发及生产门槛极高，高能量密度电池从研发成功到量产相差十万八千里：

“动力电池需要高精密制造工艺，一般的企业就算把人家全套团队买下来，也需要两年左右时间才能量产车规级的动力电池，而在这段时间内车企电气化的进程还是要看电池供应商的脸色。”

此外，锂电池工厂的投入成本对车企而言也不是一笔小数目。比亚迪总裁王传福此前就曾表示，一个满足同等数量新能源汽车装机量需求的动力电池工厂的造价为造车厂的两倍左右，且工厂建设时间比造车厂更长。

"短时间内，电动车的销量不足以帮助车企摊薄生产线成本，而且目前宣布自主生产电池的车企基本都要在2023年以后才可以实现电池量产"，上述传统车企内部人士表示。他认为，车企或许已无法享受到汽车电气化带来的锂电池利润红利，等车企实现动力电池自给自足的时候动力电池的利润率已不会像现在这么高了。

原标题：动力电池"军备竞赛"开始,背后是车企的两难