编者按：比亚迪宣布计划于明年5-6月推出全新一代磷酸铁锂电池，这意味着比亚迪将从电芯结构和PACK设计方面着手提升磷酸铁锂电池的体积利用率。想要通过做大电芯尺寸，减少模组中结构件的使用，减少电芯数量，优化PACK结构，提升空间利用率。

2019年，宁德时代率先推出了全新的CTP高集成动力电池开发平台引起业内极大关注，并与北汽新能源打造了全球首款CTP电池包，将搭载在北汽新能源EU5车型上。据了解，其CTP电池包将采用磷酸铁锂电池。

宁德时代表示，采用全新CTP技术的无模组电池包，相较于目前市场上的传统电池包，在成本上，CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，投入应用后将大幅降低动力电池的制造成本。

无独有偶，今年8月，比亚迪宣布计划于明年5-6月推出全新一代磷酸铁锂电池，体积比能量增加50%，寿命长达8年120万公里，成本下降30%。搭载新电池，新车续航可达500-600km。

从表示来看，比亚迪将提升电池包的体积能量密度而非质量能量密度，这意味着比亚迪将从电芯结构和PACK设计方面着手提升磷酸铁锂电池的体积利用率。

高工锂电查阅到，比亚迪申报的一项单体电池、动力电池包及电动车的新型专利获批。

比亚迪申请的一个目的在于提出一种单体电池，该单体电池的散热能力强，且利于在动力电池包内的整体排布，从而提高动力电池包的空间利用率、扩大动力电池包的能量密度，进而增强动力电池包的续航能力。

具体来看，比亚迪正在研发一种长度L＞600mm的电芯；所述电池本体的长度L与宽度H满足：L/H＝4——21。作为一些实施例，电池本体110的长度L为600mm——1500mm，最长可到2500mm。


比亚迪宣称，将该单体电池应用于电池包可产生以下技术效果：

1、电池包的体积利用率显著提高

行业目前的体积利用率在40％左右，而采用这种电芯电池包体积利用率能提高到60％以上，甚至达到80％，其体积能量密度提升20％以上。

同样的车采用本发明的电池及布置方式，能量能提升20％-30％，车能跑的公里数也能提升20％-30％。

2、电池包的成本显著降低

单体电池本身可承担机械加强作用，可以省掉或者减少电池托盘的加强筋，电池包的制造工艺简单，制造成本降低；

同时本申请的单体电池尺寸能与电池包的尺寸相配合，单体电池可直接并列布置在电池包中，无需像现有技术中，必须先将多个单体电池并列布置在由两个端板和两个侧板围设形成的模组框架内，再将电池模组组装成电池包。

本申请的单体电池尺寸够长，可直接将多个单体电池并列布置在电池包中，省掉了或者减少了组装电池模组的使用的端板、侧板以及大量用于固定安装电池模组的螺钉等紧固件。

单体电池的组装工艺更为简单，节省了大量的人力、物力还等制造成本，更利于电动车的普及。

3、电池包稳定性、可靠性增加

电池包组装工艺的越复杂，产生不良率的概率越高，电池包出现松动、安装不牢固的可能性也会增加，对电池包的品质造成不良影响，电池包的稳定性下降，可靠性降低。

采用本申请的单体电池组装成电池包，由于组装工艺变得更加简单了，电池包稳定性和可靠性增加，电池包的不良率降低。

4、电池包的散热安全性能显著提高

电池包的温升是由产热和散热共同作用的结果，在相同容量的前提下，单体电池的产热量成定值。本申请将单体大体进行扁长化设计，单体电池的散热效果更好，单体电池的温升下降。在电池包工况一定的前提下，采用该单体电池，电池包的温升下降，由此电池包的安全性能也大大提高。

基于以上单体电池较长带来的显著的技术效果，为实现单体电池对自身的支承，可通过成型工艺、结构设计等方面的改进提高外壳的支承强度，同时将外壳的长宽比控制在预定范围内同时，可通过集流路径的优化等方式降低单体电池的内阻。

此外，还可辅以注液工艺的改进，解决单体电池尺寸较长带来的注液时间较长的问题。

比亚迪还在专利中针对传统电池包和新型电池包在相同条件下，对对比例1以及实施例1——5中的单体电池，以2C的速度进行快充，测量在快充过程中，单体电池的温度升高情况。


总体来看，比亚迪的新型专利也是CTP的一种，通过做大电芯尺寸，减少模组中结构件的使用，减少电芯数量，优化PACK结构，提升空间利用率，从而提升电池包体积能量密度和整车续航里程。

原标题：比亚迪也要做CTP电池包?