编者按：软包电池市场在18年纷纷上马后，19年陷入“困兽之斗”，市场陷入哑火状态。由于市场渗透羸弱，软包电池遭到方形电池的强势碾压。若国产软包电池企业想在国际占得一席之位需得在产品品质、性能、成本、企业管理上下功夫。

今年以来，相比于去年的热闹喧嚣，软包电池市场陷入了“哑火”状态，不仅有软包头部企业排名掉队，整体软包市场渗透率不增反降，还陷入同比负增长的尴尬局面。

在动力电池领域一度叫嚣上位的软包电池，如今似乎陷入了“困兽之斗”。

去年，资本“巨鳄”选择软包动力电池企业合作或并购；软包企业相继公布入选国际车企定点供应商之列，或高调宣布斩获国际订单；软包电池产能纷纷上马；方形头部企业竞相入局，实现配套或给出量产时间表……对于软包电池市场而言，一字记之曰：火。

然而今年，相比于去年的热闹尘嚣，软包电池市场陷入了“哑火”状态，不仅有软包头部企业排名掉队，整体软包市场渗透率不增反降，还陷入同比负增长的尴尬局面。

市场渗透仍然羸弱

今年以来，由于市场需求尚未正式放量，软包电池依旧遭到方形电池的强势碾压。

高工产研锂电研究所（GGII）数据显示，2019年1-10月我国新能源汽车生产约91.6万辆，同比增长14%，动力电池装机量约46.38GWh，同比增长34%。

其中，软包电池装机量约3.99GWh，同比下降10%，仅占总装机量8.6%（去年占总装机量13.4%）。反观方形电池，装机量约39.12GWh，同比增长49%，占总装机量84.35%。

软包电池市场渗透羸弱，并不能简单归咎于补贴退坡以及经济大环境下行因素下新能源汽车市场增长疲软，还有以下几点原因值得注意：

一是，国内动力电池市场高度集中，两大头部企业占据70%以上市场份额，其先发形成的方形电池市场阵线短期内难以攻破。虽然宁德时代的软包电池已实现东风日产及北京奔驰车型配套，但仅占其总配套装机量的3.6%。

二是，国内软包电池企业仍然弱小，尚未形成能与方形头部企业相抗衡的软包电池巨头。从1-10月的数据来看，软包头部企业在装机量TOP10中仅有两个席位，其中孚能科技位于第七，卡耐新能源位于第八，但装机量均在1GWh以下。两者装机量相加仅占头两名的4%。

三是，软包电池在性能突破、核心材料、成本控制、产能规模等方面尚存瓶颈，核心包装材料铝塑膜严重依赖进口，供应链依旧受限。加之工艺不同，软包电池直通率和模组/系统成组效率普遍低于方形电池。

四是，严重依赖大客户，一旦大客户因性能、成本、商务关系等各种因素更换供应商或调整订单分配，软包电池企业装机排名将立刻动荡浮沉。

缺乏巨头“领队”

当前，放眼国内的软包电池企业，仍缺乏一个或者几个能够引领产业发展的巨头角色。企业的资本、产能、体量仍不够大，甚至在补贴退坡、应收账款等强压下，部分软包电池企业出现了生存危机。

君不见南方软包大拿因客户转舵导致出货量下滑，且产品几乎在亏本出售；被大资本入主的软包奇兵，市场打开依旧缓慢；华东软包精英因管理流程审批冗长，未能及时抓住市场；被国产企业收编的软包劲旅，市场仍在酝酿当中。

今年8月，曾在国内软包电池装机量排名第二的国能电池，被媒体先后曝光了欠薪、裁员、停产、供应商诉讼等一系列内外部问题，随后泥淖越陷越深。

从1-10月软包电池装机量TOP10来看，两两企业之间的装机量差距不超过0.16GWh，TOP1（0.73GWh）与TOP10（0.11GWh）的差距也仅在0.62GWh，这不仅意味着软包电池尚未形成巨头效应，同时市场格局并未形成绝对态势，座次争夺仍有很大想象空间。

事实上，软包电池在国际市场上的话语权并不弱。从全球范围来看，动力电池出货量排名靠前的日韩电池企业中，软包电池企业占多数，包括LG化学、AESC（被远景收购后成为远景AESC）、SKI等。

其中，欧洲市场的主要电动车型包括奥迪e-tron、捷豹I-pace、奔驰EQC、保时捷Taycan和雷诺ZOE等，采用的均是LG化学提供的软包电池。

远景AESC的软包电池份额贡献主要来自日产聆风。SKI是现代、起亚、戴姆勒等国际知名车企的软包电池供应商，现在也成为了大众汽车的主力供应商，并即将要为法拉利首款量产插电式混合动力汽车提供电池。

国际车企青睐软包电池技术路线，除了与软包电池高能量密度、高安全性、设计灵活、放电平台好、大电流快充快放、内阻相对较小等优点有关，与日韩电池巨头前期的技术对接、市场铺垫有着重要关系。

而国产软包巨头效应的缺乏，也将在一定程度上加大与国际软包电池巨头的竞争难度与竞争差距。

国产软包的出路

今年国内新能源汽车市场的表现，以及方形电池的市场挤压，一定程度上延缓了国内软包电池规模放量的进程。且储能、电动工具、船舶、电动自行车等细分市场，尚未出现软包电池的一席之地。

国产软包电池想要寻找大规模放量的出路，似乎重心只能瞄准中高端乘用车型延伸，以及与合资/外资车企品牌的合作之路上。

一方面，高能量密度、长续航要求下，软包动力电池相对于方形和圆柱动力电池能量密度相对更高。目前可量产的软包动力电池单体能量密度达到240-250Wh/Kg，而同材料体系的方形动力电池能量密度为210-230Wh/Kg，软包动力电池能量密度要比方形高出10%-15%。

随着未来乘用车A级以上乘用车占比将逐步提升，雪佛兰沃蓝达、沃尔沃60系列、日产Leaf、奥迪A6L e-tron、荣威ei6、领克等中高端乘用车市场带动软包动力电池需求增长，有望带动国产软包电池占比的提升。

另一方面，采用软包动力电池的如戴姆勒、大众、通用、日产、现代汽车等车企加速中国市场布局，也将进一步带动对国产软包电池的需求。

今年1-10月，宁德时代已成为率先配套合资品牌软包电池的企业，配套车型包括东风日产轩逸、奔驰EQC，1-10月配套装机量达8822套。

截止目前，孚能科技已宣布已与戴姆勒签署软包电池供应合作协议，亿纬锂能也宣布其软包电池已进入戴姆勒、现代起亚等国际主流车企供应链体系。

需要注意的是，国产软包电池企业想要与日韩电池企业在市场份额上一较高下，还需在产品品质、性能提升、成本管控、产能部署、企业管理等方面花大力气下大功夫。

同时，对于国际车规级产品的标准、开发、生产制造、管理等，还需要有更透彻的理解与执行。 

原标题：软包电池的2019“窘境”