编者按：近几年突然在新能源电池产业冒出的一匹黑马，对于实现快速发展的宁德时代，在当前的新能源领域还是有忧虑的。

宁德时代是最近几年突然在新能源电池产业冒出的一匹黑马，七年就成为世界第一。它是如何实现快速发展的？当前又存在着什么样的忧虑？

 

2009年第一轮动力电池投资热潮兴起后，电池行业曾经一度春风得意。但到了2014年，行业开始哀鸿遍野。短短一年间，就有包括海霸、今明阳等在内的30多家锂离子电池企业破产、倒闭，2015年又有40余家企业倒闭。

 

大浪淘沙之后，留下来的都是金子。2018年行业外鲜有人知的宁德时代大火。作为新能源行业的隐形人，宁德时代一直专注于新能源动力电池产品的研发制造，踏准时代脉搏、赶上政策春风，经过两年黄金窗口期的高速发展，成为新能源领域大变革中诞生的一匹黑马。

 

 

7月12日晚间，宁德时代发布2019年半年度业绩公告。公告显示，2019年1至6月宁德时代预计实现净利润20亿-22.78亿元，同比增长120%-150%。发展势头依然强劲。

 

公告称，业绩大幅上升的主要原因是随着新能源汽车行业快速发展，动力电池市场需求较去年同期有所增长；公司加强市场开拓，前期投入拉线产能释放，产销量相应提升以及公司持续加强费用管控，费用占收入的比例降低等。

 

2018年宁德时代实现营收296.1亿元，同比增长48.1%；动力电池系统销量达21.18GWh，销售收入为245亿元，较上年同期增长47.18%，构成宁德时代的主要收入来源；动力电池系统装机电量为23.4GWh，市场占有率为41%。

 

过去两年，宁德时代的动力电池销量都是世界第一，被认为是动力电池领域的独角兽。要了解宁德时代为何能够如此快速成长还要从其实际控制人曾毓群的个人经历说起。在宁德时代上市前的七年间，曾毓群非常低调，一心钻研技术、广纳人才，带领企业悄然成为电池行业的黑马。

 

曾毓群1989年毕业于上海交通大学船舶工程系，毕业后曾在东莞新科磁电厂工作过10年。新科磁电厂隶属于全球最大的独立硬盘磁头供应商香港新科实业有限公司（SAE），是当时的高科技企业。凭借着出色的能力，曾毓群从技术员做到研发总监，31岁便已是企业里唯一的大陆籍高级核心技术与管理人员。

 

1999年，曾毓群和他的上司陈棠华以及SAE的执行总裁梁少康一起创业电池项目，在香港注册成立新能源科技有限公司（简称ATL）。在ATL的12年间，曾毓群主要负责技术研发工作，曾经解决了电池鼓气难题，又帮助苹果公司克服了iPod锂电池循环寿命过短的问题，积累了丰厚的行业经验。

 

2011年，在新能源产业来势汹汹之下动力电池暗暗崛起，曾毓群带领动力电池部门脱离ATL，创立了宁德时代（CATL）。因为曾毓群在ATL时长期为苹果生产电池的经历，在他创建宁德时代后，宝马公司找上门来，希望他们能帮之诺品牌“之诺1E”设计一款动力电池。

 

面对宝马抛来的橄榄枝，当时并没有动力电池相关经验的宁德时代毫不畏惧地接下了合作。在当时想要培养自己长期合作伙伴的宝马公司的指导和帮助下，两年后，曾毓群的研发团队把宝马集团700多页德文版动力电池生产标准要求全部做到，设计出的电池产品让宝马公司非常满意。

 

当时，为了顺利完成合作，双方成立了100多人的电池联合开发团队，涵盖了电芯、系统架构、机械设计、测试验证、质量管理等所有电池包的关键技术领域。与华晨宝马合作之后，宁德时代走完了动力电池研发、设计、开发、认证、测试的全流程，为它后续的发展积累了经验，提供了品牌背书。

 

随着“之诺1E”的成功推出，宁德时代正式成为宝马集团在大中华地区唯一的电池供应商，也由此成为国内首家成功进入国际车企供应商体系的动力电池企业。在宝马的“助攻”之下，宁德时代之后顺利拿下了宇通和北京普莱德的订单，这两家公司也是真正将宁德时代推向整车产业配套的功臣，为其后期飞速成长奠定了坚实的基础。

 

可以说，到后期，汽车主机厂的半壁江山都与宁德时代建立了合作关系。2015年、2016年两年，宁德时代动力电池系统销量分别为2.19GWh和6.80GWh，连续在全球动力电池企业中排名前三，2017年更是以11.84GWh的销量超越特斯拉的电池供应商松下成为全球第一。2018年6月11日，宁德时代在深圳证券交易所低调挂牌，上市首日大涨44％。

 

截至2018年底，宁德时代以配套动力电池1100余款车型占比工信部公布的新能源车型有效目录车型3800余款的29%。国内市场的整车企业包括上汽、吉利、北汽、广汽、长安、东风、江铃等合资和本土车企以及蔚来、威马、小鹏等造车新势力，还有金龙、宇通等客车以及海外客户宝马、戴姆勒、现代、捷豹路虎、标致雪铁龙、大众和沃尔沃等国际车企品牌都是宁德时代的客户和合作伙伴。

 

如今宁德时代市值超过1600亿元人民币，是新能源电池领域当之无愧的独角兽。据悉，宁德时代目前已在宁德、青海、溧阳建有生产基地，持续推进与上汽、东风、广汽、吉利、一汽等重要车企客户的合资合作，围绕主营业务动力电池系统和储能系统与主要战略客户开展深度合作，同时还筹划在德国建设首个海外生产基地。

 

 

宁德时代能够在短短8年间获得如此发展，最关键的是其对研发技术的重视。2015年、2016年和2017年宁德时代研发费用占当年营业收入的比例分别为4.93%、7.27%和8.02%，总计分别为2.81亿元、10.81亿元、16.03亿元。2018年其继续增加研发资金的投入，金额达19.91亿元，占营业收入比例为6.72% ，较去年提升22%。

 

截至2018年底，宁德时代拥有研发技术人员4217名，公司及其子公司共拥有1618项境内专利及38项境外专利，正在申请的境内和境外专利合计2110项。

 

舍得往研发上面“砸钱”是典型的技术制造产业的行事作风。新能源和电池行业里面有很多这样的公司，比如汉能集团、沃特玛和比亚迪等，各位创始人李河君、李瑶和王传福都是理工科出身，走的就是技术路线，埋头苦干。

 

曾毓群和他们算是一类，职业生涯的前20年都在负责技术研发工作，这种底色决定了他特别重视技术创新和产品研发。在多个公开场合的讲话中，曾毓群都强调“宁德时代致力于做世界一流的创新科技公司”“我们一直把研发、科技创新作为公司发展的重要引领，希望通过创新驱动为人类新能源实业发展做出更多贡献”。

 

宁德时代重视研发的基因传自ATL。1999年曾毓群等人创立ATL之后，公司主要聚焦在锂电池业务上，通过突破贝尔实验室的专利缺陷和成为苹果供应商两件事确立了行业地位，2012年累计出货超过10亿颗电芯，跃居全球聚合物锂电池出货量第一，成为锂电行业的龙头企业。

 

在锂电池产品业务迅速增长的同时，自2006年开始，ATL在动力电池方面进行资金和人员的投入，提前布局产品和在内部正式组建动力电池团队，并与国家电网合作储能项目，与一汽、上汽、江淮等乘用车整车厂和客车五洲龙整车厂等展开合作。

 

经过2010年和2011年的探索，ATL在动力电池和组合电池系统研发方面积累了一定的技术和经验，并形成了一个动力电池方面的专项团队。2011年底，此前一直由三星SDI供货的宝马为进入中国市场寻找本土电池合作伙伴，ATL成为当时中国所有锂电企业中唯一有能力承接宝马项目的供应商。

 

当时国家政策要求，电动汽车三电核心技术必须掌握在中国企业手里。早在2005年6月被日本TDK集团收购100%股权的ATL没法规避政策壁垒和限制，只能让动力电池部门脱离出来，成立一个新公司更加独立地同整车厂全方位地展开深入合作。

 

经过一番前期准备，2011年12月16日，由原ATL动力电池部门为核心团队的宁德时代正式成立。之后，因符合国家政策需要，2015年10月，宁德时代完全从ATL中独立出来。虽然宁德时代独立出来，但自ATL 1999年成立开始，公司核心研发团队、技术人员都在，电池生产技术得以很好地传承下来。

 

宁德时代通过继承ATL的技术积累，掌握了从材料、工艺与设备、电池模组、电池包管理及电池开发的全产业链技术。同时，公司核心管理团队凭借深厚的专业背景与丰富的实践经验，在判断市场方向和技术路线方面具有很好的前瞻性，针对新能源商用车领域提前布局了磷酸铁锂技术路线产品，针对新能源乘用车领域布局了高能量密度和高功率密度的三元材料产品，也因此确立了公司在市场上的领先地位。

 

通过与其他有代表性锂电上市公司的对比可以看出宁德时代对研发技术的重视程度。从研发人员来看，上市前宁德时代为3425人，国轩高科为1114人，其它二线电池企业在600-700人之间，因为宁德时代的主营业务更为集中，实际在电池业务上的研发人员数量差距可能更大。

 

比亚迪技术人员数量据说超过2.38万人，但是分散在整车、电池和电子等多个业务模块的研发人员的总和，所以不能直接对比。而且，宁德时代充分认识到人才是技术研发的基础，因而非常重视对人才的激励。在多次增资发展过程中，通过多个平台实施了员工持股计划，主要高管和核心骨干都能通过持股分享公司发展红利。

 

从研发费用占比来看，宁德时代在研发投入方面持续发力，整体研发费用占主营业务收入占比比其他企业都高，而且研发费用占主营业务的比例随着整体体量的增大反而不断提升。从绝对金额看，2017年国轩高科3.3亿、坚瑞沃能5亿、亿纬锂能2.3亿，以汽车零部件为主的成飞集成整体研发费用仅1.9亿元，而宁德时代超过16.03亿元，处于行业优势地位。

 

而且宁德时代没有因为处于行业领先位置而放松追求，继续加大技术开发力度，承诺上市后将投入42亿元人民币用于研发支出，实现全球领先动力电池企业的目标。

 

高研发投入也产生了显著效果，宁德时代的产品品质领先，深入绑定了一批优质供应商与客户，其研发实力也获得业内乃至国家相关主管部门的认可。目前宁德时代电池产品能量密度处于全球第一梯队，电池的安全性、稳定性和一致性等性能也全面领先于国内竞争对手，获得了主流厂商的认可。

 

同时宁德时代还凭借优秀的研发能力承接了大量国家级、省级研发项目，这些项目反过来进一步促进和反哺着宁德时代技术研发的进步。

 

 

宁德时代的快速发展还离不开其基于多年行业积累形成的先发优势，为其抢占更多市场份额夯实了基础。宁德时代在开拓市场方面有自己的策略，在与下游客户合作上并不仅限于供应电池，而是采用合资或由车企参股公司的方式进行深度绑定，通过率先切入龙头客车企业，享受到了国内第一波电动化的红利。

 

我国客车领域的汽车电动化程度要远高于家用乘用车等其他车型，这是中央财政补贴、地方补贴和公交公司及其背后的地方政府共同努力的结果。根据中汽协、节能与新能源汽车网的数据，过去几年客车单年销售量一直稳定在10万辆左右，由于客车单车带电量远高于其他车型，所以新能源汽车也是动力电池需求的主力。

 

凭借领先的电池技术、优质的生产能力及宝马的品牌背书，宁德时代于2013年成为国内客车龙头企业宇通的电池供应商，2014-2017年，宇通客车一直是宁德时代的第一大客户。之后随着与宇通协议到期，宁德时代决定开放产品供应，把客车客户扩展到金龙、中通、申龙、福田等十数家知名企业中去，成为这些优质客户的主力供应商。

 

虽然过去几年，我国新能源汽车销量不断攀升，但当前新能源汽车销量占比还很低。根据中汽协公布的销量数据，2017年占比约2.7%。从汽车整体销量结构来看，乘用车一直以来都是需求主力，宁德时代根据这一趋势在发展商用车市场的同时卡位乘用车客户，几乎覆盖了国内所有一线乘用车的客户。

 

宁德时代前五大客户中的北汽新能源与吉利汽车在2017年全国新能源乘用车销量榜上分别排名第二和第三，销量榜前十名中有五家都是宁德时代的客户，其中，北汽、吉利、上汽合计更是占据了2017年全国新能源乘用车销量的40%。

 

2014年，宁德时代通过电池组合系统企业普莱德间接为北汽新能源供应电池产品，从此成为北汽最大供应商，直到北汽因战略因素考量扶持孚能；2016年，与吉利正式达成战略合作关系，为吉利帝豪系列新能源汽车供应电池；2017年，与上汽签署战略协议成立了时代上汽动力电池有限公司与上汽时代动力电池系统有限公司两家子公司，分别专注于电芯以及系统集成的研发与生产，为其旗下纯电动和插电式混动车型装配动力电池。

 

未来，随着新能源乘用车市场的不断发展，其装机量必将超越客车的装机量，成为电池市场的主流用户。

 

宁德时代顺应这一趋势，配套的专用车款数占新能源汽车推广总款数的比重从2017年的0.8%大幅提升至2018年的4.3%，配套量从2017年的前三迅速提升至第一，远超其他竞争对手。

 

保持客户结构不断优化，是宁德时代能成长为“独角兽”的关键因素之一。宁德时代还一直放眼全球，寻求与高质量客户的合作机会。早在2014年，宁德时代就已成立德国时代新能源科技有限公司，目前，其在美国、加拿大、法国、日本等国家与地区均设有分支机构。

 

近两年是宁德时代海外布局的收获期，凭借国际领先的技术水平和产能与产业链上的明显优势，宁德时代陆续进入了大众、戴姆勒、捷豹路虎、本田等国际一流车企的全球供应链体系，参与全球动力电池市场这块大蛋糕的瓜分。

 

数据显示，截至2017年底，宁德时代的产能约为17GWh，预计到2020年将达40-50GWh，持续扩张的产能与强劲的供给能力，为海外车企新能源汽车战略的落地提供了保障。随着公司上市，宁德时代在更充裕的资本支持下，会呈现出赢家通吃、强者愈强的马太效应，未来宁德时代将凭借高性价比产品进一步提升市场占有率，预计到2020年，其国内动力电池市场占有率将超50%。

 

凭借领先的研发技术和借政策东风大开的市场之门，2018年宁德时代股价大涨，市值居高，一批优质新能源乘用车企纷纷伸出橄榄枝，形势一片大好。然而，宁德时代未来能否维持如此大好发展形势的关键是要看其能否将现有的技术领先优势转化成长期的竞争壁垒。

 

2019年锂电行业暗流涌动，未来宁德时代既面临近忧的考验，也需从长计议公司的发展。所谓近忧，是指宁德时代需要面对政策放开之后的市场变局，主要有如下三点：

 

首先是国家政策调整和补贴降级导致的利润下滑。

 

宁德时代能够在短短7年内，超越松下和比亚迪等强悍对手，成为全球动力电池行业的老大，除了其本身的技术实力和市场开拓能力之外，背后还有一个非常重要的力量，那就是政策的推动。

 

2015年6月，发改委和工信部颁布了《新建纯电动乘用车企业管理规定》，要求被纳入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的电池企业才能申请政府补贴。这个目录中根本找不到松下、三星、LG、SK等外国企业的影子，这也就意味着他们享受不到补贴，进而也在市场失去了竞争力。

 

实际上，从2014年开始，三星SDI、LG化学和SK等动力电池企业就已经大规模进入中国市场。2015年，三星SDI和LG化学在西安和南京的电池工厂分别竣工投产，以更低成本、更高效能的三元锂电池作为切入口，俘获了一汽、上汽、北汽、长安、长城、奇瑞等多家国内主流自主车企的芳心。

 

价格方面，2017年，宁德时代把电池系统的销售均价降为1.41元/wh，而在2015年LG、三星就曾经把价格降低到1元/wh。在能量密度方面，宁德时代与松下等外资企业也还有差距，松下作为特斯拉电池的供应商，能量密度达到了300wh/kg，而宁德时代只有200wh/kg。

 

保护政策为国产电池企业筑起了一座防护墙。在政策调整后，中国动力电池行业格局很快发生变化。江淮、上汽、北汽等车企纷纷更换掉外资电池供应商，转而换上目录内的国产电池。之后，外资电池在中国的工厂或艰难维持生存或停止生产。

 

为了享受国家补贴和政策支持，宁德时代切断了与外资的所有关联，2015年10月，ATL完全退出宁德时代。此后，政府补贴和国有资本开始涌入进来，2015-2017年宁德时代合计收到政府补助10.63亿元人民币，其中大部分来自宁德市。经过两年多黄金窗口期的发展，宁德时代快速迎来自己的“时代”。

 

然而，政策随国际环境和市场趋势而变。2018年公布的汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业第一批白名单中，三星环新、南京乐金化学、北京电控爱思三家韩国企业入选，白名单也不再和补贴政策挂钩。今年2月发改委和商务部就《鼓励外商投资产业目录（征求意见稿）》公开征求意见，鼓励外资动力电池企业来华投资。2019版中国新能源补贴政策中国家补贴退坡超过50%，地方补贴全部取消。

 

政策变化意味着，对于所有的电动车制造商而言，每一辆在销新能源汽车，如果想要保持售价不变，整个供应链必须要消化掉因为政策退坡而造成的5万元左右的成本，电池作为关键部件之一，其供应商是要分担这一成本的主力环节，电池企业的利润将会大幅下滑。

 

其次是外资电池企业进驻带来的竞争压力。

 

2016年，日韩电池被剔除出补贴目录，韩国企业在中国的电池业务受到很大打击，韩国SKI和上汽合资的子公司北京电控爱思开科技一度停产。而现在随着政策的逐步放开，韩日企业将重启在华业务，目前已经纷纷重新布局中国市场。

 

作为之前的全球第一，松下早已开始排兵布阵，其联合丰田在2020年底前在日本和中国大连设立合资动力电池公司，主要业务即为宁德时代专精的方形动力电池，同时还将开放下一代全固态电池。在松下开启在华扩张的同时，韩国动力电池企业也纷纷摩拳擦掌，大力布局中国。

 

巨头SK放言将大力扶植集团的化学部门SK Innovation，力争让其跻身为中国市场最大的能源公司之一。LG化学则已与浙江华友钴业成立合资公司，投资10亿美元建设动力电池正极材料工厂，产能规划10万吨，2020年5月正式量产。而三星SDI已经重启了在西安的动力电池生产基地二期项目，并计划投资24亿美元在天津建设动力电池和车用MLCC生产线。

 

据不完全统计，仅松下、SK、LG化学、三星SDI四家企业，近一年在华投资动力电池产业总额已近500亿元。根据国际投资分析机构瑞银发布的4家排名靠前的电池生产企业的成本报告，以21700型圆柱形锂离子电池为例，松下、LG化学、三星SDI、宁德时代的成本分别是111美元/kWh、148美元/kWh、150美元/kWh、150美元/kWh，宁德时代在成本上并不占优势。韩国企业善打价格战，当日韩电池在中国的产能上来后，宁德时代价格优势和利润将受到挑战。

 

另外，与主要集中在亚洲中日韩如火如荼的电池产能建设相比，被称为汽车产业重镇的欧洲，聚集了全球最好的汽车工厂和零部件配套企业，却在新能源汽车领域成了空白之地。鉴于汽车产业对欧洲的重要性，欧洲绝对不会只做一个旁观者，不久的将来，欧洲的动力电池市场将迎来一场恶战，会成为全球市场的重要变量。

 

第三是国产电池企业产能扩张带来的竞争压力。

 

国内电池企业有数十家，其中实力较强的如比亚迪、万向、孚能、星能等都在积极扩大产能，国内主要动力电池企业的产能将在2020年时翻番，预计从2018年的131.5Gwh增长到2020年的255Gwh，但是如今公布的未来几年的电池产能已经超过了310Gwh。

 

以比亚迪为例，其电池曾经位于行业全球第二，实力很是强悍，但是为什么后来被宁德时代反超了呢？这与比亚迪选择的技术路线和经营模式有关。目前动力电池行业以磷酸铁锂电池为主，主要应用在公交系统领域，但是三元材料正快速崛起，主要应用在乘用车方面。这二者是目前市场上的主要技术路径，是此消彼长、互相竞争的关系。

 

比亚迪的汽车电池之前主要是磷酸铁锂电池，能量密度低但充电快。宁德时代采用的三元锂电池具有能量密度高且成本低廉的特点，逐渐得到市场认可。之后，国家相关政策为了保持行业的国际竞争力，对动力电池的能量密度设立了标准，比亚迪的电池能量密度达不到国家标准，因而市场份额急速减少。

 

另外，比亚迪和宁德时代经营模式的差异也导致了二者后来发展速度的不同。比亚迪的商业模式是布局整个汽车产业链，动力电池是多元化业务中的一块，主要为自用，这个模式能够吃到产业链上各个环节的利润，而且成本更低，但也必然会面临汽车厂、动力电池厂的竞争，多面受敌。而宁德时代是只做汽车电池，不做整车，加之电池本身就有技术优势，所以市场上的汽车厂家必然选择宁德时代而不选比亚迪。

 

但是，二者的胜负只是战略选择上的胜负，结果是暂时的。现在比亚迪已经反应过来了，开始采取反攻措施，向整个行业开放电池供应，将电池业务分拆独立发展，不仅仅卖电池系统，还开始像其他车厂销售三电系统解决方案，这是宁德时代不具备的优势。

 

未来几年，在激烈竞争的格局之下，低端产能将被大幅淘汰，多数公司会退出竞争，实力较强的一些公司会做大做强，全行业的毛利率必将逐步走低。宁德时代需要适应新的形势，不断调整产能并把成本和价格降低到一定水平，才能在激烈的市场竞争中维持优势地位。

 

所谓远虑，是指由于市场需求深度变化带来的技术产品需求的变化，宁德时代如果想要持续保持竞争优势，在应对短期市场竞争的同时，还需考虑市场的长远发展趋势，研发“第二曲线”产品，满足新生的市场需求。这就要关注技术演变带来的风险。

 

技术优势是宁德时代飞速发展的重要因素，但是类似摩尔定律的作用原理，越是高精尖的技术更新换代的频率就越快。如今磷酸铁锂和三元锂电池的能量密度都已经接近理论极限，高镍材料+硅碳负极单体能量密度极限在300Wh/Kg左右，目前宁德时代和国轩高科已经达到这个水平。

 

富锂锰基+硅碳负极单体的能量密度极限在400Wh/Kg左右，中国提出的目标是在2025年达到这个水平，还有6年时间，能量密度要提升33%。但是越接近理论极限，研发投入的边际产出就会越低，进步的速度就会越缓慢。

 

固态锂离子电池被认为是最有可能的下一代锂电技术。松下在布局中国之后，会开放其全固态电池技术，一些国产电池公司也纷纷投产固态电池，比如江苏清陶公司全国首条固态电池生产线已经宣布投产，福建巨电的固态锂电池项目也已经投产。

 

固态锂电池要实现大规模应用还需要进一步提升品质、降低成本、进行产能建设等几个阶段，这段时间对宁德时代的未来发展至关重要。能否在保证锂电池市场竞争优势的情况下，同时开启未来市场需要的固态电池以应对未来的市场发展趋势和需求，这对宁德时代是更大的考验。

 

原标题:宁德时代：新能源黑马的近忧与远虑