编者按：在比亚迪看来，无论是动力电池业务还是光伏、云轨等业务，都是长远布局。业内人士指出，在投入与产出成正比的情况下，动力电池等业务的长久发展也将为其汽车业务线，尤其是新能源汽车业务提供更有力的优势。

2018年，比亚迪的新能源汽车销量首次超过其燃油车销量。但与此同时，比亚迪也面临着增量不增利的尴尬窘境。数据显示，2018年比亚迪归属于上市公司股东的净利润约为279万元，同比下滑达31.37%。

2018年比亚迪共计销售新车52.07万辆，同比增长27%。但近日比亚迪公布的业绩快报显示，2018年归属于上市公司股东的净利润仅为279万元，同比下滑31.37%。

增量不增利的比亚迪，让外界对其新能源事业发展状况产生了疑虑。

新能源车单车利润低，增量不增利

受整体车市负增长的大环境影响，2018年不少车企都经历了年度销量目标未完成以及营收利润大幅度下滑的难题。有着新能源产品和市场优势的比亚迪2018年新能源车累计销量为24.7万辆，占总销量的47.59%。

而在营收利润上，比亚迪却面临大幅下挫的窘境。据2018年10月底比亚迪公布的全年业绩预期，预计公司2018年全年净利润为27.27亿-31.27亿元，上年同期为40.66亿元，同比下降32.94%-23.1%。

此外，据比亚迪日前公布的2018年度销量快报显示，比亚迪2018年度营业总收入约为1.3亿元，同比增长22.79%；而归属于上市公司股东的净利润仅为279万元，同比下滑31.37%。

比亚迪方面分析指出，集团新能源汽车销售实现高速增长，在行业内的领先地位得到进一步巩固，但与此同时，行业下滑带来的激烈竞争一定程度上影响了燃油车业务的盈利水平，给集团盈利带来了一定压力。此外，光伏业务亏损在年内有所扩大。

对此，全国乘联会秘书长崔东树分析表示，尽管比亚迪的新能源汽车实现了增长，但目前业内新能源车的单车利润远不如同价位的燃油车，这也导致了比亚迪在新能源业务的增长仅体现在数据层面，并未反映到资本层面。

此外，汽车行业分析师贾新光指出，与燃油车相比，新能源车目前主要靠补贴，如果补贴资金较多，新能源车也基本能够维持和燃油车相近的利润。但因补贴每年都在退坡，所以新能源车的利润也就随之下滑。“补贴退坡后，单车的利润会继续下降，而2020年补贴完全退出后，车辆仍需以一个市场可以接受的价格来销售，这对比亚迪乃至整个新能源车企来说都将是非常严峻的考验。”贾新光表示。

同时，据贾新光介绍，造成新能源车成本高的原因主要是电池的成本高，按常理来讲量越大价格应该越低，但实际上金属锂的价格随着需求增加出现了上涨，短期之内锂电池的价格很难往下走。

除此之外，由于去年年底以及今年年初盛传的补贴大幅退坡传闻，对于市场上新能源汽车的销量做了一定程度的透支，有业内人士评论认为，今年年内的新能源汽车销售情况还有待市场的检验。

多线投资支出大，影响汽车业务盈利

比亚迪目前业务包括燃油车、新能源车、手机部件及组装、动力电池、光伏、云轨等等，形成了具有比亚迪特色的产业集群。尽管业务丰富，但并不是每个业务都提供营收和利润的增长。

此前比亚迪2018销售快报显示，由于行业需求疲软和市场竞争加剧，比亚迪手机部件及组装业务订单和盈利均承受较大压力；光伏业务也受政策及减值计提等因素的影响，亏损有所扩大。

此外，比亚迪引以为傲的云轨业务也投资颇大。据相关数据显示，比亚迪在云轨业务上的投资成本为每公里1.5亿-2.5亿元。

因此，不少业内人士认为，比亚迪如今的汽车业务(包括燃油车和新能源车)恐怕难以支撑其如此庞大的“电子帝国”。

而比亚迪的另一重要业务线——动力电池业务也面临着行业内的竞争压力。2017年，宁德时代超过比亚迪成为行业内最大的动力电池供应商，这一优势也在2018年进一步扩大。

面对竞争对手宁德时代的快速发展，比亚迪也在去年多次扩充产能，提升行业竞争力。2018年6月，比亚迪青海南川电池工厂一期10GWh动力电池生产项目正式投产下线。8月，比亚迪投资与重庆璧山区政府就动力电池年产20GWh产业项目签订投资合作协议，项目总投资100亿元；9月，比亚迪在西安高新区计划投资120亿元建设30GWh动力电池项目。多方的巨额资金投入，让比亚迪的现金流、资产负债率等方面并不那么健康。

而在比亚迪看来，无论是动力电池业务还是光伏、云轨等业务，都是长远布局。业内人士指出，在投入与产出成正比的情况下，动力电池等业务的长久发展也将为其汽车业务线，尤其是新能源汽车业务提供更有力的优势。

原标题：增量不增利，比亚迪的新能源事业怎么了？