“如果电动汽车推广能够按照规划的目标来完成，公共及私人充电设施的投资，到2015年保守估计约100-150亿元，乐观估计约200-300亿元，到2020年可以达千亿元。售电侧放开将加快打开充换电设施的市场空间。”该报告称。

为了解决电动车充电难题，许多地方也均给出了相应的规划。其中，北京将在中心城区打造服务半径为5公里的充电圈；天津计划今年新建6700个充电桩或充电接口；郑州正在尝试在新建小区配套充电桩；上海也将在2015年使充电桩数量超过6000个。

　　市场障碍

不过，特斯拉的中国行，可谓既有好消息又有坏消息。虽然此行让其在中国市场迅速获得了巨大的知名度，但决定其能否大规模进入这一市场的一系列关键问题中，作为最主要的配套，充电设施的建设问题，可能仍然无解。

对于特斯拉而言，解决上述问题主要有两个途径，一是通过与国家电网合作，建设并网运行的充电桩；另一个选择，则是建设独立的光伏离网系统。

有报道称，特斯拉在中国的充电设施首先会沿着京沪高速布局，并且在进入中国后，立刻成立了专门负责充电网络建设的部门。在与国家电网合作方面，今年1月，特斯拉就主动发函联系了国家电网，洽谈充电网络建设事宜。但到目前为止，还没有任何特斯拉和国网的谈判结果对外公布。

而从其最近的表态来看，特斯拉对与国网的合作，仍报有极大的热情。

在美国，特斯拉的超级充电网已覆盖美国80%的人口居住地区，已经建成从洛杉矶出发一直到纽约的“充电走廊”，横跨美国东西海岸。

在欧洲，特斯拉也新建了连接荷兰、德国、瑞士和奥地利的6个新超级充电站，使其在欧洲的充电站达到了14个。今年3月，特斯拉超级充电网已覆盖德国50%人口生活区域，到年底，这个比例将上升到100%。

安信证券发布的报告则认为，现有《电力法》中一个供电营业区内只设立一个供电营业机构的规定，阻碍了社会资金参与电动汽车充电设施建设，形成了电网对充换电市场的垄断。电动车与充电设施“鸡生蛋还是蛋生鸡的怪圈”，正是因为没有竞争。

上述报告还认为，售电侧放开将会是电力改革方向之一，电网想一统充电市场是不太实际的想法。而充电设施建设除了资金还需要地盘，现有很多发展电动汽车所需的土地资源也不在电网控制之中。“市场放开对各方都是有利的事情，电动车发展将增加电网销售电量。预计今后的充换电站建设和运营分工将依照土地资源来划分。”该报告称。