编者按：充电桩运营企业亏损已是世人皆知的事实，车桩比高、利用率低、盈利模式单一，这些都是导致亏损的顽疾，国家电网、特来电、普天和星星充电四家占据充电桩市场七成份额的巨头都采取了不同的措施改善盈利状况，并寻求破解亏损困局的路径。

5月初，青岛特锐德电气股份有限公司董事长于德翔在《给特锐德股东的一封信》中称，其子公司特来电新能源科技有限公司2018年的目标是将亏损减少至1亿元左右，争取达到盈亏平衡。作为排名第二的企业，特锐德也许是充电桩行业为数不多承认自己亏损的企业，事件自然引发了广泛关注。

“目前，单纯就充电桩业务来看，没有一家企业是盈利的。但是在特来电业务上我们也看到了一些变化。尤其是2017年以来，全国90多家子公司有一部分已经开始盈利，并且数量增长得很快。这反映了一个问题：充电桩行业经过前几年的摸索和积淀之后，在一些市场、政策比较好的区域已经到了一个拐点。”北汽特来电（北京）新能源科技有限公司副总经理李好朋对说。
毋庸置疑，充电桩运营企业亏损已是世人皆知的事实，车桩比高、利用率低、盈利模式单一，这些都是导致亏损的顽疾。但问题在于经过几年的发展之后，充电桩行业向扭亏的方向走了多远，或者是采取了哪些方法来增加盈利？

从于德翔的信中可以看出企业的亏损正在逐渐减少的趋势。事实上，包含国家电网、特来电、普天和星星充电四家占据充电桩市场七成份额的巨头都采取了不同的措施改善盈利状况，并寻求破解亏损困局的路径。

扭亏的曙光

在北京市大兴区亦城科技中心，记者见到了特来电的副总经理李好朋，谈及充电桩的盈亏问题时，他似乎并没有受到此前特来电亏损事件的影响，依然兴致勃勃地给记者介绍着公司的发展规划。

按照中国目前新能源汽车发展的速度，预计2020年保有量500万辆的目标肯定能够实现，而到2030年达5000-8000万辆问题应该也不大。一个充电桩按1万元的成本计算，未来10年到15年充电桩市场将是一个万亿市场。所以我们提出一个共建的思路，把整个行业的红利共享出去，让更多的人参与到这个行业中。

2015年，特来电进入充电桩行业，并定下了打造全国最大汽车充电网的目标。为保证对整个市场的覆盖，必须进行超前性布局。目前，特来电已投建的充电桩数量接近20万个，市场占有率为46%。

“在一些三四线城市，市场还没有发展起来，但并不意味着未来没有机会，在综合考量相关因素的基础上，适当超前的投资也是有必要的。”李好朋对记者说。

2016年特来电亏损近3亿元，2017年亏损1.95亿元，结合特锐德董事长于德祥信的内容不难看出，实现扭亏并非天方夜谭。

事实上，从特来电对充电桩由投建转向共建的情况不难看出，其正由重资产向轻资产转型，这无疑会加快扭亏为盈的进程。

同样作为充电桩四大运营商之一的星星充电似乎更得益于其关联集团万帮金之星的汽车经销业务。“我们整体上是盈利的，充电桩的赢利模式大家都差不多，即便有模式创新，也只有半年的领先优势，但是每个公司在产业当中纵深发展的深度、链条上面有点差异，这种基因问题很难快速复制。”星星充电副总裁郑隽一对记者说。

而在聚电新能源总经理李厚志看来，单纯说充电桩盈利与否是一个伪命题，绝大多数充电桩企业投放运营的充电桩其实有两重收益，一重收益是自己账面上的收益，比如说100万的充电桩投下去，每个月能收益10万块钱；另一重收益则是投放的充电桩对于卖硬件的厂商的案例示范效应，以及对于汽车销售厂商来说，充电桩铺下去之后能够为客户提供基础服务。

据了解，聚电新能源已经从单纯的充电桩运营商拓展了两块新的业务，一块是充电桩的销售，另一块则是新能源汽车的销售。在这两个板块上面，虽然其投放的充电桩运营很难达到盈亏平衡，但是对于充电桩和新能源汽车的销售可以起到支持作用。

利用率低VS用户体验差

资料显示，2017年我国新能源汽车产销量分别达到79.4万辆和77.7万辆，累计保有量达到180万辆，而全国充电桩建设数量仅有45万，利用率不足15%，其中公共充电桩的数量仅有21万。
以上数据给人的直观印象是充电桩的数量少，利用率偏低。毋庸置疑，数量少是客观事实，但是对于利用率低的问题，却有可以商榷之处。

“根据2015年国务院出台的《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，目前主要的充电技术路线是以家庭慢充和单位充电为主，公共桩为辅，这种情况就决定了公共桩的利用率总体不会很高。所以现在大家谈及充电桩的利用率百分之十几，甚至于个位数，很多情况下会给人造成一种浪费的印象。”中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东告诉《能源》记者说。

此外，从充电设施的布局来看，繁华地区充电桩的利用率高，但是也有很多地方，比如说景区、高速公路等地方所布局的充电桩，利用率不可能会高，这显然也是正常现象。

“充电桩的利用率低可能更多的还是外人的一种观测。数据证明，一个交流充电桩一天有两三个小时处于工作状态，就能回收成本。但是对于很多观察者来说，看到充电桩大都空着，就会产生一种直观的感受——充电桩的利用率不高，而我们自己的充电数据表明，现在很多电桩利用效率已经达到了我们的回收预期。”李厚志表示。

事实上，对于充电桩的利用率大小的说法也是真真假假。“有的企业说平均能够达到15%，但是有的企业可能只有5%~8%。”一位业内人士告诉记者。

利用率低自然将会导致充电桩成本的回收周期的延长，因此，如何提高利用率对于运营企业来说无疑是一个重要的问题。

李好朋说：“在提高利用率方面，我们在做的包括平台引流、精品场站打造、补贴让利等，近几年大家都在讲供给侧改革，其实充电桩运营商也要重视供给侧的问题，目前充电桩利用率不高的一个很重要的原因是运营商自身的问题，比如故障率高、设备老旧、布局不合理等等，所以提高利用率首先要做足自身的功课，真正地实现充电桩技术领先、布局合理、使用方便、价格便宜，这些问题解决了，辅以科学的运营模式，利用率是可以提高的。”

除了对充电桩利用率低这个问题的争议，充电桩故障发生后，多长时间能够解决？这也是用户最为关心的问题。而目前数量众多的运营企业并存，很难保证每家企业都有固定的运营团队，所以也会出现服务质量问题。

此外，充电费、停车费高、环境脏乱、充电慢等问题所造成糟糕的用户体验也很突出。

目前很多充电场站的合作方是拥有场地资源的甲方，很多时候都这些甲方处于主导地位，充电桩运营企业对他们的约束力不强。而作为甲方，通常并不关心充电桩能赚多少钱，因为不管怎样都会有固定的收益。但事实上，甲方也应该尽到相应的义务，比如说充电秩序和整个环境的维护等等，做一些辅助性工作来提高收益。

在国外，大型商场为了满足消费者购物时对电动车的充电需求，规定其主体责任在甲方，而国内则相反，其主体责任是在运营企业。

针对这种情况，一些地方也出台了一些配套的政策，商场、居民公园等各种物业形态要求必须要达到一定的充电比例才可以验收合格，逐渐将主体责任扭转过来。

破局之道

尽管充电桩市场依旧弥漫着亏损的气氛，但是不少企业已经开始探索走出困境的方法，而依赖补贴和单一服务费的盈利模式也在慢慢地改变。

目前的补贴大概分两种，一种是投建补贴，一种是运营补贴。但是记者在采访中了解到，有些地区的补贴并不容易获得，比如北京的投建补贴，由于流程相对复杂，备案要满足很多相关的要求，所以导致了补贴虽然有但是很难拿到的现象。

“我们目前还没有拿到补贴，条条框框比较多，为了拿一点补贴，可能要花费很高的人工成本。综合来说，聚电新能源非服务费的盈利占比其实比较高。”李厚志表示。

目前，电费加服务费仍然是充电桩运营商主要的盈利模式，其中的电力从电网方购买，基本没有盈利的空间，而服务费远远不能支撑整个的充电建设运营成本。虽然北京已经放开了服务费的最高限价，但是激烈的竞争之下，服务费仍然不可能很高。

除电费、服务费之外，近年来，充电桩增值服务越来越多地被大家提起，但是增值服务的发展情况怎样？接下来的发展方向又在哪里呢？

“增值服务为什么没有迅速发展起来？一个重要的原因是充电桩的数量还没有发展起来，另一个原因则是目前卖保险、卖车的广告只是解决了一个初步阶段的问题，运营商看重的都是以后的价值，但是现在这一块还远远没有成熟。”刘永东告诉记者。

事实上，所谓的增值服务分为两个层面，一个是依托线下的场站和网点的增值服务，另一个是依托线上平台的增值服务。线上层面的操作相对容易，例如特来电目前已经拥有60多万注册用户，在活动、广告等方面可以提供一些增值的服务。但是基于线下的服务很难开展，因为目前充电场站的建设和配套的标准可能还达不到要求。

“线下增值服务的探索是未来一个潜在的增长点。充电和加油一个最重要的区别是‘留店’时间不同，动辄1个小时以上的充电时间蕴藏着商机，所以说如何在这个场景里面提供创新性的增值服务，其实还是很值得探索的”李好朋对记者说。

郑隽一则认为，增值服务APP的体验只是一方面，最重要的还是站内服务，不论是进了某个商业体充电桩群，还是进了某个集中充电站，实质上是让顾客体验服务细节，未来这将是一个互相比拼的领域。

据了解，目前星星充电自己投建和运营的充电桩数量已经超过4万，其中较为特殊的私桩共享有6000多。“小区里面的车位相对不足，有的车主成功安装了个人充电桩，我们鼓励其把个人充电桩升级成智能充电桩，可以在车主不用时对外提供服务，因为私家车基本上一个晚上就能把电全部充满，可以使用3到5天。”

原标题：充电桩行业扭亏曙光初现？