“最迟到2025年电动车性价比将达到或超过传统燃油车，之后市场将以越来越强大的力量，推动汽车消费的转型。”在中国电动汽车百人会理事长陈清泰看来，燃油车与电动车此消彼长的过程很可能只需要经历一个不太长的过程，“传统车企如果拖到转折的临界点再行动则一切皆晚，中国车企要认真研判发展形势，果断做出决策。”

而还有人的预测更加乐观，华盛顿大学教授王印海近日在一场关于未来科技的论坛上表示，2022年，电动车成本价格将低于普通的经济型燃油车辆，那时大家的选择会发生逆转，更多人会购买电动车辆。

他认为，传统的燃油汽车存在明显弊端，首先能量转化上面临瓶颈，目前的转化率只有20%左右，也就意味着近80%的能量被浪费;同时，在传统能源有限的情况下，发展可替代或者清洁能源汽车具有历史意义。

实际上，中国是传统汽车的大国，但不是强国，正因为这样的原因，中国汽车产业走电气化、智能化、自动化道路，也应该更加坚决。

威马汽车董事长沈晖在前述论坛上就表示，毫无疑问传统汽车全世界冠军就是在德国，但智能汽车、电动汽车世界冠军肯定是中国人。他说：“正是因为我们是后发，所以这一拨新的汽车互联网化和电动化过程当中，中国更容易走到前面去。”

中国汽车工业协会常务副会长董扬之前曾透露，中国在新能源汽车领域取得领先优势。去年中国新能源汽车取得了三个世界第一，新能源汽车产销量便是其中之一。

数据显示，今年前9月，新能源汽车累计销售39.8万辆，同比增长近四成。“我认为今年实现70万辆是没有任何悬念的，80万辆都是有可能的。”董扬预测。

不过，谈及新能源车，电池效率和环保问题是不能逾越的话题。通用汽车中国科学研究院院长杜江凌表示，2022年，新能源汽车还是贵，最重要的原因还是电池。因为评价一个电池做得好，首先电池能量密度要做得高，充一次能跑的远;同时还希望要是快充，充的时间最好和加油一样;但是这两样都满足时，电池寿命又是不得不考虑的问题;另外就是安全和环保也存在问题。因此，多元功能都达到的电池非常难做。

对此，沈晖则回应称，目前电池行业处于巅峰状态，“我们内部供应商定的有三家，但是后面有十几家在排”。他很有信心，2020年前后，同样标准的电池成本上比发动机降得很更快，因为现在有太多人在干。

而对于电池可能产生的二次污染，沈晖同样比较乐观，他表示，很有企业在做电池梯次利用，包括特斯拉，其股价上得这么快，主要是因为很多人认为其不是汽车公司，而是能源公司，这个市场远远大于汽车，二次利用是金矿，污染角度不用担心。

在投资机会上，市场分析人士称，如果补贴退坡逐渐实施，企业为了获得更高的补贴，有意愿增加2017年的采购量或者带来第四季抢装，更加依赖补贴的新能源客车四季度销量有望超预期。
 

原标题：补贴退坡倒逼新能源车企补短板 2022年或逆转传统汽车