中国新能源汽车动力电池回收利用产业协同发展联盟最新发布的数据显示，2023年1—12月，全国共产生退役动力电池16.8万吨，同比增长78.3%。其中，停用新能源汽车产生退役动力电池14.5万吨，车辆维修产生退役动力电池2.3万吨。从材料类型看，磷酸铁锂电池占50.1%，三元电池占46.9%。

动力电池平均寿命通常为5—8年，在业内人士看来，随着首批大规模动力电池进入淘汰期，电池退役量增长提速有望缓解行业“僧多粥少”局面，不过疏通正规渠道、强化主体责任等还需进一步落实。


电池回收是实现电池绿色低碳、提高经济效益的重要途径。据了解，退役动力电池利用分为梯次利用和再生利用两种形式。其中，退役的三元锂电池随循环次数增多，容量呈快速衰减趋势，而且安全性相对较差，所以一般会对其进行破碎、拆解和冶炼等处理，实现镍、钴、锰、锂等资源的再生利用；退役的磷酸铁锂电池仍具有较好的循环性和安全性，因此先对其进行梯次利用，再进行再生利用。

从全球范围看，废旧电池回收利用市场潜力巨大。市场研究机构SNE Research指出，世界电动汽车报废数量将从2025年的56万辆增至2040年的4227万辆，全球废电池再利用市场预计2030年将增长到70万亿韩元（1韩元约合0.0054元人民币），2040年将增至230万亿韩元，2050年将增至600万亿韩元。

值得注意的是，业内人士普遍认为，回收利用废旧电池是目前弥补上述紧缺矿产缺口并缓解对外依赖、实现电池降本的方式之一。

自然资源部中国地质调查局全球矿产资源战略研究中心发布的《全球矿产资源储量评估报告2023》显示，我国镍、钴、锂等矿产资源的储量全球占比较低，属于紧缺矿产。北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪告诉记者：“目前我国生产的锂电池量占全球的将近70%，但相关资源的储备远远达不到这个水平，废旧电池回收是补充我国电池原材料的重要途径。”

“锂电池主要原材料只有实现循环利用，才能实现循环降本，未来电动汽车成本也才能进一步降低，这有利于电动汽车的推广和快速发展。”车夫咨询合伙人曹广平表示。


不过，与动力电池制造行业“一超多强”的竞争局面相比，虽然动力电池退役量增幅显著，但大规模退役潮尚未到来，所以动力电池回收行业竞争格局呈现“小、散、乱”局面。同时，目前大部分退役电池无法流入正规电池回收企业，渠道不畅使不合规的小作坊挤占了正规企业的生存空间。

“国家和地方政策总体在大力推进新能源汽车产业正向发展，动力电池退役回收已成为产业链的热点之一，加上资本助推，‘小蛋糕’被做大，从而吸引更多企业进入这个细分行业。整体来看，动力电池回收竞争已进入白热化阶段，‘僧多粥少’的局面已经形成。”一位电池回收企业人士对记者表示。

纪雪洪表示，目前动力电池回收行业尚处发展初期，虽有不少企业布局，但动力电池整体回收量还是偏少。“同时，从事回收的企业较多且鱼龙混杂，处于亟待规范的阶段，需要良性的市场竞争。”

“目前，我国动力电池回收行业实际存在着双轨制，正式的白名单企业占据资质，但因其工艺设备更正规、更环保而很难盈利。黑作坊企业虽无资质，工艺不环保，但效益较好。”曹广平说。

此外，近年来，动力电池技术快速迭代，电池系统结构设计持续创新，CTP、CTC等新技术不断成熟并产品化，如何实现高效绿色回收，是摆在电池回收行业面前的新挑战。“目前采用CTP、CTC等新技术，目的是提高电池技术水平，但越是集成化的设计，在电池回收时也越难拆解，回收效益也会降低。”曹广平坦言。


目前，国内废旧电池回收利用可通过动力电池企业自有服务网络、电池生产商及车企联合以及第三方回收企业进行回收利用。在业内人士看来，动力电池回收市场由乱到治，首先要解决流通溯源问题。

“要强化企业监管，并落实生产责任延伸，重点从源头抓起，强化车企和电池企业的生产者责任延伸制，从销售时就开始追根溯源。”上述电池回收企业人士表示。

工信部2023年12月发布的《新能源汽车动力电池综合利用管理办法（征求意见稿）》明确，汽车生产企业应承担装机的动力电池回收主体责任，电池生产企业承担直接销售至市场（如电池租赁运营机构等）的动力电池回收责任，梯次利用企业承担生产的梯次利用产品回收责任。

“动力电池企业、整车企业都能在电池回收当中发挥关键作用，并且有经济实力和技术实力参与电池回收，要在法规上进一步强化他们的义务，同时要对这种第三方回收企业进行规范。”纪雪洪认为。

记者注意到，随着《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单（第五批）近日公布，目前国内废旧动力蓄电池综合利用名单企业已扩充至156家。纪雪洪认为，未来行业的竞争格局会逐步向规划性强、规模大的企业集中，建议立足从生产到正规回收的产业链闭环，给予正规企业更多补贴资金与政策支持。

原标题：动力电池回收规范化正当时