在刚刚结束的成都车展上，车企关注热度的分布并不均衡。总体来看，新车企、子品牌比老牌车企更聚人气，电动汽车、智能汽车比高端汽车更具吸引力，黑科技比大马力更吸引眼球，而后者往往是传统车企的特有属性。特斯拉首席执行官马斯克曾警告，如果不能加快向电动汽车转型的步伐，传统车企即将遭遇“柯达时刻”，就像曾经的胶片行业巨头柯达一样，因为赶不上数字时代的潮流而被淘汰。难道马斯克的预言已经开始应验？

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“柯达时刻”并不遥远

电动化转型已经成为每个传统车企的重要战略，但遗憾的是，多数传统车企努力转身多年之后，仍与新品牌的调性相去甚远。杭州阔博科技有限公司董事长武志强认为，不仅传统车企会遭遇“柯达时刻”，实际上，这种现象广泛存在于各行各业。武志强指出，在用户需求分析领域有一个著名的KANO模型，它将影响用户满意度的因素分为五类：基本型需求、期望型需求、兴奋型需求、无差异需求、反向型需求。其中，前三种需求得到满足对于用户满意度有正向影响。

通常情况下，一般的产品能满足消费者的基本型需求，好的产品能满足期待型需求，而能满足用户兴奋型需求的产品则具有颠覆行业的潜质。以相机行业为例，数码相机的出现，用影像传感器取代了传统胶卷，尽管数码相机照片依然难以与传统相机照片的效果相媲美，但其凭借出片快、易保存、易传输等显著优势，在非专业消费市场几乎彻底革了传统相机的命。

武志强进一步分析，在传统汽车时代，汽车更多具有交通工具属性，人们追求的是安全可靠、品质优良。然而在汽车“新四化”浪潮之下，汽车不再是单纯的交通工具，更像是一种消费电子产品。除了满足基本的出行需求外，汽车逐渐成为运动、旅游、娱乐等多种需求的载体，这使得汽车需要更好地满足用户多元化的时尚需求，创造更加舒适、个性化和智能化的驾乘体验，提供更加丰富全面的服务。

数码相机、戴森吹风机和智能电动汽车的共同特点是功能特性超出用户预期，能带来即时的新鲜感，满足了用户的兴奋型需求，这样的产品很容易成为爆品。“所以，智能电动汽车是注定要颠覆汽车行业的，传统车企无论以何种路径转型，都要跟上这个潮流，否则等待它们的只能是被市场淘汰。”武志强说。

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“一汽”应战略投资“蔚来”

的确，无论汽车行业还是消费市场，新造车企业的一举一动总能制造更多话题、吸引更多关注。全国工商联汽车经销商商会副会长、新能源汽车委员会会长李金勇认为，传统车企“受冷落”在最近两年已经表现得十分明显。

李金勇进一步指出，燃油车销量的快速下滑有目共睹，新能源汽车未来快速蚕食很大一部分燃油车市场将是不争的事实，目前多数传统车企在新能源汽车领域表现不佳，不快速转型就没有未来。此前，时任丰田汽车社长的丰田章男公开表示新能源汽车是伪命题，而现在，丰田却开始全力转型电动化。以前，业界对于新能源汽车的前景还有不少杂音，现在几乎已经达成共识，行业洗牌只会比想象来得更快。

传统车企如何摆脱遇冷处境，加快融入汽车新潮流？李金勇直言，早在2019年他就提出，“一汽”（指传统车企）应该战略投资“蔚来”（指造车新势力）。2019年，造车新势力的股价还很低，而如今，头部造车新势力的月销量上万甚至上3万辆，新势力的股价越来越高，发展前景也越来越明朗，而传统车企的高端智能汽车月销量能超过1000辆的都为数不多。

在新能源汽车市场，传统车企的优势是制造能力和供应链能力，而造车新势力的优势是品牌影响力和客户运维能力。经过这几年的发展，造车新势力逐渐将制造短板拉长，长板得以发挥更大的威力；而传统车企的长板还在，但短板却不见太多补足。如果传统车企新能源车型销量难见起色，其制造和供应链的优势则难以发挥。

李金勇认为，传统车企和造车新势力的合作可以实现优势互补。比如近期大众汽车宣布和小鹏汽车达成技术合作框架协议，并以7亿美元参股小鹏汽车。双方的合作中，小鹏汽车将贡献整车平台以及智能座舱和智能驾驶系统，大众汽车则提供全球领先的工程和供应链的能力。不过，随着造车新势力市值逐渐攀升，品牌影响力越来越大，传统车企在与造车新势力谈判时的的资本就越来越少。

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转型窗口期有限

当然，并非所有人都认为，传统车企真的即将迎来“柯达时刻”。

在成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军看来，燃油车已经形成了成熟的体系和车型，在此基础上的推新也是小范围的改动。相反，新能源汽车作为新生事物，其发展正如火如荼，无论车型还是配置每年都有新变化，不同细分市场的车型也有很大差异，当具有市场爆发力的新能源车型问世时，往往能吸引大量目光。

“人们对新能源、新品牌的围观多出自于好奇心，而传统车企的参展则是为了起到市场提示作用。就像可口可乐和百事可乐都在打广告，人人都知道可乐只有这两种，还有打广告的必要吗？他们也是为了提醒消费者——我还在。”范永军说。

范永军认为，传统车企即将遭遇“柯达时刻”可能还不能成为现实，毕竟新能源汽车的渗透率还不足40％，且渗透率增长速度在肉眼可见地放缓，而且市场上对于新能源汽车的争议依然存在。换言之，新能源汽车还未形成对燃油车的绝对压倒之势，未来新能源汽车渗透率或将在40％以下徘徊很长时间。

的确，新能源汽车与燃油车并存是可以预见的未来，但李金勇直言，传统车企必须有危机意识，否则“时代要淘汰你，连句再见都不会说”。李金勇认为，留给传统车企转型的窗口期或许仅剩2～3年。

当下，新能源汽车市场的头部聚集效应非常明显，排名前三的企业占据50％以上的市场份额，排名前五的企业占据70％以上的市场份额。如果2～3年后，比亚迪年销量达到500万辆上下，造车新势力头部企业年销量达到百万辆，那么年销量少于50万辆的车企突围机会将会变得非常小。

因而，李金勇建议，传统车企在新能源汽车转型过程初期，要接受由于销量规模原因导致的短期亏损，并且要根据环境变化做出市场化的定价，这样才能迅速做大规模，只有迅速做大规模才能降低边际成本，才有可能与头部企业竞争。

“2～3年内，包括传统车企和造车新势力在内的所有新能源车企，年销量能否快速达到百万辆级别是关键。如果与头部车企销量差距过大，那么不是危言耸听，距离‘柯达时刻’真的不远了。”李金勇说。

原标题：传统车企遭遇“柯达时刻”？