尽管上半年碳酸锂价格的回落，在一定程度上削弱了钠离子电池的成本优势，但是从资本市场的反馈来看，钠离子电池赛道的热度不减反增。

据盖世汽车不完全统计，今年以来，钠离子电池领域披露的融资至少已经达36起，涉及20多家公司。其中仅刚过去的两个月内，行业内就披露了8起融资，金额从数千万到超亿元不等。而在2020年，钠离子电池领域的年度融资数量不足5起。

这背后，主要的推动因素之一就是市场对于钠离子电池的实际需求在提升。

《中国钠离子电池行业发展白皮书（2023年）》显示，2023年，全国投产的钠离子电池专用产能已达10GWh，相比2022年年底增长8GWh，预计2023年年底有望达到39.7GWh，钠电产业正处于稳步增长的良好发展态势之中。

随着业界普遍认可的量产时间逐渐临近，投资者越来越热络。或许资本的疯狂涌入，也是在寻找钠离子电池领域下一个可能出现的“宁德时代”。

钠电池站上风口

谈及钠离子电池，业界不可避免会将其与锂电池进行对比。总体上，钠离子电池和锂电池工作原理非常相似，研发起步时间也差不多，近乎都是在80年代开始发展。不过由于两者材料本身的特性差异，钠离子电池虽前景可观，但产品技术一直难以成熟，因而上车进程逐渐被锂电池远远甩在身后。直到2015年，钠离子电池产业化苗头才得以出现。

在业内普遍看来，影响钠离子电池产业化进程的主要因素，是正极材料路线选择上的分歧，该环节也直接决定了电池能量密度、安全性、循环寿命等性能。

目前，在上百种钠离子电池相关的正极材料中，主要形成了三种路线——层状氧化物、聚阴离子与普鲁士蓝类化合物，三者各有优劣，也皆有主流企业进行布局。

层状氧化物主打能量密度，但在潮湿空气中稳定性较差；普鲁士蓝主打低成本、高比容量，但循环稳定性和压实密度都偏低；聚阴离子主打循环寿命，但也具有低离子导电率和低比容量的缺点。

近年来，钠离子电池被逐渐视为是锂电池的替补，甚至是取代品，其中无外乎三大原因。

一是在资源分配上，锂资源在全球分布不均且稀少，在地壳中锂元素的含量仅为0.0065%，且锂总储量主要集中在海外，这不仅导致原材料获取成本相对昂贵，国内对外存在高度依赖性，且不排除未来或面临需求缺口危机。

相反的，钠矿在地壳中的储备占比高达2.64%，且在全球分布广泛，原材料供应可靠，低温放电性能优异，安全性高，环保且成本低，能以锂离子电池30%-40%的成本优势达到锂电池70%的性能。

二是锂电池回收难度大。业内人士直言，若动力电池报废潮来临，那么可能会造成新的污染。相对而言，钠离子电池的回收和再利用过程更为环保。

三是2015年之后，整个新能源汽车产销逐渐攀升，并于2021年开始进入快速增长期。锂电池逐渐供不应求，飙升的锂价导致下游企业成本压力不堪重负。

以上种种，皆给予了钠离子电池加速发展的“可乘之机”，并直接被推向“台前”。当然在此过程中，也离不开产业链企业的推力。

不少项目年内陆续量产

自2021年宁德时代发布第一代钠离子电池，160Wh/kg的电芯单体能量密度直逼磷酸铁锂开始，叠加政策倡导，钠离子电池被各路科技企业与资本“相中”，产业发展也被踩下“油门”。从项目投资、布局、研发储备到开工投产，整个产业链各环节进展如火如荼。

据浙商证券研报整理，现阶段，国轩高科、蜂巢能源、亿纬锂能、欣旺达等企业处于研发和技术储备阶段；派能科技、立方新能源、百川股份等公司处于小试阶段；鹏辉能源、同兴环保、传艺科技、众钠能源、为方能源等进入中试阶段；宁德时代、海四达、悦纳新能源、维科技术、孚能科技处于量产布局初期，具有明确的产能规划；中科海纳、华阳股份以及多氟多等进展最快，目前已实现产品下线。

结合近期相关公司的订单披露，钠离子电池产业化时间表还在不断提速。

自7月以来，如普利特、传艺科技、格林美、华阳股份和普路通等相继公告获得相关订单，或是进行送样、出货。

如在7月，格林美与盘古新能源达成钠电材料战略合作，在同等市场条件下，盘古新能源将优先采购格林美钠电池正极材料，预计供需量约为1万-1.5万吨/年。值得一提的是，格林美6月还参与了盘古新能源天使轮融资。

鹏辉能源则与青岛北岸控股集团签订5MW/10MWh钠离子储能电站示范项目合作协议，标志着其钠离子电芯正式导入市场，进入规模化商业应用阶段。传艺科技控股子公司传艺钠电进入某全球知名的汽车制造商的供应链体系并获得其子公司的订单，为其提供应用于乘用车领域的钠离子电池产品。

8月，多氟多在投资者互动平台表示，公司钠离子电池目前已在部分现有客户处装车试用。华阳股份全球首批钠离子电池电动二轮车也正式宣告商业化应用落地。

此外，还有普利特控股子公司海四达与天宸能源达成5GWh锂离子电池/钠离子电池合作，众钠能源也宣布台铃科技将在两年内向其采购不低于200万套聚钠1号钠离子电池包等。据悉，众钠能源已与全球电动车出货量排名前列的数家企业签订战略合作，两年内累计意向定单超过5GWh。

随着订单逐渐起势，甚至多个项目已经或正待密集落地，业内预计2023年钠离子电池落地产能将超过10GWh，到2030年钠离子电池的实际出货量将达到347.0GWh，对比去年行业出货量仅为0.2GWh左右，增幅巨大。

毋庸置疑，钠离子电池已经到了产业化的时间点。

值得一提的是，在7月由工信部锂离子电池及类似产品标准工作组、中关村储能产业技术联盟组织举办的全国首批钠离子电池产品测评活动中，共近20家企业钠电池产品送样测评，最后有17家通过测评，蜂巢能源、中科海钠、鹏辉能源、华钠芯能、弗迪电池、中兴派能等皆榜上有名。

另从测评结果来看，国内钠离子电池优势逐渐显现。通过测评的钠电池平均能量密度为104.1Wh/kg，其中最高的4家公司在120Wh/kg至130Wh/kg。虽较磷酸铁锂电池150Wh/kg的能量密度仍存在一定差距，但已是铅酸电池约30Wh/kg能量密度的3至4倍。

此外，通过测评的钠电池在过充电、低温放电性能等方面的测评表现优于锂电池；在针刺实验进行摸底中，钠离子电池通过率接近60%，而锂离子电池大部分无法通过。

从小动力市场加速向储能、乘用车领域渗透

伴随着动力电池“钠”时代脚步声渐近，钠离子电池的应用场景也正变得更加多元化。

从各家企业所披露的订单来看，目前钠离子电池主要应用于对能量密度要求相对较低的电动二轮车、低速车等小动力市场，并加速向储能市场拓展应用空间。而值得注意的是，就在这几年，乘用车领域对钠离子电池的兴趣也在慢慢提升。

“关键原因还是钠离子电池技术不断进步，车企看到了钠电池在乘用车领域的应用前景。”康利斌表示。“整车方面目前各家还在跑实测数据，从实验室测试到整车的工况测试需要较长的周期。”

眼下，钠离子电池“上车”电动汽车也逐渐成为行业一景。譬如，思皓新能源与中科海钠联合打造的行业首台钠离子电池试验车在2月公开亮相；宁德时代4月宣布钠离子电池将首发落地奇瑞车型，预计四季度上市；比亚迪钠离子电池也将在今年下半年量产上车，搭载车型或为海鸥，新车将率先采用钠离子和铁锂电池混装的方案。

当然，在能量密度要求较高的乘用车场景，钠离子电池还远远没有达到大规模量产上车的程度，这也是一个不争的事实。

与此同时，尚在产业化初期的钠离子电池，技术路线和市场定位还不明确，成本综合优势也未能完全展现。而今年以来锂价的回落，某种程度上也在冲击着钠离子电池的产业化进度。

王康也坦言，钠离子电池进度慢的主要原因其实还是成本，“所谓的产业化，本质就是控制成本。现在制约钠电池（产业化）最大的原因是钠电池相对锂电池来说成本太高。”

不过，不少业内人士认为2025年或许能够达到钠离子电池降本增效的时间节点。

中科海钠总经理李树军日前就表示，钠电池当前正处于产业化的实施阶段，预计2026年开始进入产业化成熟阶段，2030年钠电池行业会逐步进入到产业的收获期，逐渐形成TWh规模产业。

无论是目前产业链相对完善的锂电池，还是脚步稍显“落后”的钠离子电池，不可排除的是，在乾坤未定的新能源市场，后者“潜力股”的身份仍有望搅出一番风云。

原标题：密集收割融资背后，钠离子电池热度不一般