最近，以大众和小鹏汽车的“大手拉小手”为焦点，国内造车新势力与跨国车企之间的合作意向或传闻集中曝光，引发了行业内外的舆论“风暴”。

其实，中外整车企业的合资合作早已不是什么新鲜事。不过，在传统燃油车时代，外资厂商更多瞄准的是中国汽车市场“井喷式”增长带来的红利，也正因如此“技术换市场”的观点深入人心。虽然这种发展模式建立在互利共赢的基础之上，客观来讲也推动了中国汽车产业与世界接轨，但不得不承认的是在一片“歌舞升平”之下，中国汽车行业在产品、技术、品牌的发展上一直处于被动地位，自主创新的斗志和自力更生的心态或多或少地被逐渐消磨。

市场自身的力量是强大的，再加上政府的支持与舆论的引导，这种局面开始改变。随着一众自主品牌车企及零部件供应商的崛起，行业自主创新、自主发展的“种子”破土而出。而当汽车“新四化”机遇期悄然而至，它们的潜能与活力被彻底激发出来。

于是，当国内汽车行业面对新的市场发展形势，中外合资合作案例中的博弈关系自然而然地发生了改变，对整车企业来说如此，对产业链上下游供应链来说也是如此。从主动抢抓汽车产业变革机遇，到开始引领汽车产业变革趋势，中国汽车产业链正从技术引进迈向价值输出的新阶段。

动力电池从中国走向世界

由于我国新能源汽车推广的步子迈得早、迈得快，也迈得坚决和稳健，整个自主产业链的创新能力和技术实力越来越受到国际的重视和认可，尤其在动力电池、充电桩等领域，国内企业建立的优势正逐渐显现。为了补齐短板，保住市场地位，外资车企向中国供应商投来“橄榄枝”。

根据韩国市场调研机构SNE Research的统计，2023年1～6月，全球动力电池装车量为304.3GWh，同比增长50.1％，其中，宁德时代今年上半年装车量为112GWh，同比增长56.2％，全球市场份额达36.8％，同比增加1.4个百分点，连续6年居于首位。在同期全球动力电池行业前十榜单中，宁德时代、比亚迪、中创新航、亿纬锂能、国轩高科和欣旺达共6家中国企业的整体市占率更是达到了62.6％。

“半壁江山”的实力不容小觑，各大整车企业纷至沓来。宁德时代自2020年7月开始向特斯拉供货，至2021年这家有行业“风向标”之称的标志性电动汽车企业首次成为了宁德时代最大的客户，当年共采购锂电池130亿元，占宁德时代总营收的10％。

去年，宁德时代与宝马集团宣布达成一项长期协议，从2025年开始，将为其“新世代”车型架构的纯电车型供应圆柱电池。宝马方面称，为了满足“新世代”车型对电芯的需求，已同宁德时代和亿纬锂能两家合作伙伴签订价值超过百亿欧元的订单合同。

宁德时代在近日公布的2023年半年报中表示，在海外，公司目前已与特斯拉、宝马、戴姆勒、Stellantis、沃尔沃、福特、现代、本田等车企深化全球合作。受益于海外业务持续拓展，今年上半年，宁德时代境外销售收入相应增长，公司的电池系统产品实现境外收入672.7亿元，占本期营业收入35.49％，同比大涨195.15％。

除了进入国外主流车企的供应链体系，国内动力电池供应商不断突破技术壁垒，并通过技术输出的方式扩大影响力。2021年，宁德时代与现代摩比斯签署技术许可与合作意向协议。根据协议，宁德时代将授权摩比斯使用CTP（高效成组）技术，并支持其在韩国乃至全球范围内的CTP相关电池产品供应。宁德时代方面表示，本次合作将有利于加强双方的国际市场竞争力，也开创了行业国际技术合作新模式，拓展了宁德时代电池创新技术的全球应用。

今年2月，福特汽车宣布，将与宁德时代在美国密歇根州建设一座磷酸铁锂电池工厂，总投额为35亿美元（约合238亿元人民币）。合作模式便是福特汽车出资、宁德时代技术入股，福特将从宁德时代获得电池技术，后者将帮助其建立工厂并配备员工。

当然，在动力电池领域，受到外企青睐的不止宁德时代。2020年5月，国轩高科发布公告称，大众汽车将投资约11亿欧元获得国轩高科26.47％的股份并成为其大股东，国轩高科也是大众汽车在中国投资的惟一的动力电池企业。2022年初，国轩高科取得了大众汽车中国市场标准电芯的正式量产定点。按照大众汽车规划，标准电芯将涵盖旗下80％的车型。

在传统燃油车时代，我国汽车工业起步晚、核心技术突破难，自主零部件企业长期处于弱势地位，跻身跨国车企的全球供应链体系尚属不易，更难言与之在合作关系中“分庭抗礼”。新能源汽车时代打开了行业新合资合作时代的大门，国内汽车产业在传统燃油动力所处的弱势地位，正因动力电池领域形成的优势而开始扭转。

黄河科技学院客座教授张翔向记者表示，早些年，中国新能源汽车的很多关键零部件都是进口的，但国内企业没有放弃自主研发，现已掌握三电技术，并逐渐培养出不少优势企业，它们在国际上也有很强的竞争力。“我们正在慢慢结束以往燃油车时代‘以市场换技术’的局面，现在不仅整车能出口，技术也开始向海外市场输出，拿技术与国际车企合作，这在以前是从来没有过的。”他说道。

从上游到下游的全覆盖

在新能源汽车转型的话语体系中，产业链的价值加速重塑。随着动力电池技术的进步，行业的焦点从续驶里程的单维追求，转向了对整车动力性能、操控体验的追求，电驱动系统的重要性日益凸显。

2021年11月，李尔公司与深圳欣锐科技股份有限公司成立车载充电机合资公司。作为国内创业板上市公司，欣锐科技的主营业务为新能源汽车车载电源。李尔亚太区电子电气业务副总裁孙逸称：“车载充电机在电动汽车上发挥日益重要的作用，与欣锐科技的合作，扩大了我们的先进车载电池充电机产品组合。”

2020年3月，卧龙电驱发布公告称，与采埃孚中国签署合资经营合同，设立“卧龙采埃孚汽车电机有限公司”。合资公司主要生产新能源汽车和微混汽车的牵引电机。在这背后是卧龙电驱从2013年起便开始组建电动汽车电机事业部，同时与其他三个事业集群资源共享，持续进行研发投入的不断积累所致。

张翔指出，在电机方面，国内企业的技术创新能力值得肯定。根据国内稀土资源禀赋情况，国内企业开发出了永磁同步直流电机，它的能量密度较高、成本低，现在不仅为国内主流电动汽车所采用，并且也开始逐步被国际车企所采纳。比如，此前特斯拉一般采用交流异步电机，现在已在部分车型上使用直流永磁电机。

在产业链上游核心零部件企业获得市场认可的同时，下游充电基础设施行业也迎来高速增长期，我国充电桩企业应势而起。中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据显示，截至今年6月，全国累计建成各类充电桩超过660万台，同比增加69.8％。目前，我国已建成世界上数量最多、辐射面积最大、服务车辆最全的充电基础设施体系。

作为电动汽车落地的重要一环，中国充电桩企业也吸引了跨国公司的注意力。2019年，大众汽车集团（中国）、中国一汽、星星充电、江淮汽车共同组建开迈斯新能源科技有限公司。时至今日，开迈斯已建立1250座公共充电站，上线了超过1.09万个充电终端，覆盖超过180座城市，服务超过200万注册用户。今年7月，大众汽车集团（中国）和一汽-大众拟共同向开迈斯增资约8亿元。大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德表示：“我们正在推进全面的电动化战略，不仅为客户提供先进的电动汽车产品，同时要最大程度地确保电动出行的便捷。因此，我们正在与充电合资企业开迈斯共同投资，建设覆盖全中国的充电网络。”

据了解，开迈斯的合资方之一星星充电是国内运营充电桩数量最多的企业之一。截至2022年底，全国充电运营企业所运营充电桩数量前15名中，星星充电运营34.3万台，排名第二，除了拥有稳定的充电桩产品外，还具备自主研发的充电平台，借助星星充电的软硬件优势，传统车企的电动化转型之路再添助力。

除整车企业之外，传统零部件企业对充电桩业务布局的热情也毫不示弱。今年3月，全球领先的汽车零部件供应商博格华纳宣布，完成对湖北追日电气股份有限公司（SSE）充电及电气化业务的收购。湖北追日电气总部位于湖北襄阳，其核心业务包括新能源汽车充电及电源系统、光伏发电／储能及多能源互补等，涵盖电能全产业链，在全球建设了700多个专业充电站，为中国及其他70多个国家和地区的客户提供电动汽车充电解决方案。而收购湖北追日电气股份有限公司，使博格华纳获得了光储充一体化等技术，完善了充电产品体系和电能系统解决方案，扩大博格华纳在华业务布局，甚至支持了博格华纳拓展欧洲、北美充电业务版图。

全球汽车智能化“加速器”

如同电动化一样，汽车智能化浪潮也激发了又一轮的产业链、供应链重构。这其中，用户需求成为智能汽车迭代升级的重要驱动力。中国不仅是全球最大的新车消费市场，更是汽车智能化发展最活跃的“热土”。以5G、AI、大数据、人机交互为起点的技术革新正推动国内智能汽车产业不断向前，自动驾驶领域的创新与落地能力在全球范围内都处于引领地位。

芯片作为智能汽车的“大脑”，重要性不言而喻。去年10月，大众旗下软件公司CARIAD宣布与地平线成立合资企业。其中，大众计划投资约24亿欧元（约合人民币168亿元），在合资公司中持股达到60％。双方将针对市场需求，为大众集团在中国的纯电动车型联合开发全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。贝瑞德表示，充满活力的中国市场，是大众在全球最重要的业务区域；而与地平线的合作，则是集团在华推进战略转型，强化在华业务的核心基石。除此之外，今年4月，CARIAD又宣布与中国软件公司中科创达成立合资公司。通过与地平线、中科创达的合作，CARIAD正加速打造自身在智能驾驶、软件与智能座舱方面的技术能力。

成立于2015年的地平线，如今已成长为中国汽车芯片领域的龙头企业。据介绍，2022年，地平线在L2＋自动驾驶市场的市占率达到49％。官方披露的数据显示，地平线的车载征程芯片出货量已突破150万片，并获得超过20家车企的70余款车型前装量产项目定点，覆盖自动驾驶和车载智能交互领域。

相中地平线发展潜力的，还有采埃孚。在2023上海车展上，采埃孚宣布分别与地平线和东软睿驰两大科技公司建立合作关系，其中，在硬件方面，采埃孚与地平线将合作开发中国版“采睿星”（Pro AI），基于地平线征程系列车载智能芯片，开发高性能计算平台；在软件方面，采埃孚与东软睿驰将合作开发中国版“采睿星”的软件方案。

除自主汽车芯片企业外，国内自动驾驶初创公司也显露锋芒。今年8月伊始，广汽丰田汽车有限公司、丰田汽车（中国）投资有限公司与小马智行签订协议，计划于年内成立Robotaxi相关事业合资公司，推进L4自动驾驶的无人化、规模化、商业化应用，项目总投资将超过10亿元。

虽然高阶自动驾驶的商业化落地尚存多重阻碍，但相较于全球其他主要汽车市场，自动驾驶在特定场景下的价值在中国已受到广泛认可。比如，小马智行已实现Robotaxi的商业化示范运营，智加科技也在加速推进自动驾驶重卡的商业化落地。无论Robotaxi还是Robotruck，外资巨头与中国自动驾驶公司的合作都是一场双向赋能。

“中国智能汽车市场扩张速度很快，而且对安全性、高效率有着强烈的需求。同时，中国幅员辽阔，各种出行场景非常丰富，也对自动驾驶解决方案有着多元化的需求与商业模式，这也是外资企业与中国科技公司合作的重要动因。”新能源与智能网联汽车咨询合伙人曹广平认为。

在新的竞合中补齐短板

在中国汽车产业的发展历程中，跨国公司与中国企业共享技术成果的故事多次上演。不过，今时不同往日，汽车“新四化”来势汹汹，新技术主导下的全球汽车版图正在重构。机遇只留给有准备的人，而成功属于最善于把握机遇的人。中国能在汽车产业变革浪潮中占据一席之地，也许便是得益于此。

采埃孚集团董事会主席、首席执行官柯皓哲曾公开表示，对采埃孚来说，与中国企业合作极具吸引力。采埃孚作为市场的推手，可助力合作伙伴实现新的增长。比如，中国车企很难争取到某一些领域的客户或海外市场，采埃孚能帮他们达成目标。“这恰恰复制了采埃孚等外资零部件企业几十年前切入中国市场的模式。那时，外企刚刚进入中国，为打开本土市场，选择与中国企业成立合资公司。现在，斗转星移，我们也将为中国初创企业打开一些新的或已经存在的市场。”他说。

可见，汽车“新四化”在中国市场的高歌猛进，使得国际上对自主汽车企业的认可度不断提升，相比于燃油车时代的话语权外放，今时中国企业在合资合作中多了一份从容。

在张翔看来，总体来讲，中国新能源汽车的大力推广，直接带动了相关产业链及主要供应商的发展，中国零部件企业在成长中的进步有目共睹，目前在一些产品和技术领域开始掌握话语权。不过，“新四化”仍然需要很多已有汽车技术的支撑，比如底盘制动、转向系统等，我们在这些方面还存有短板。

“就目前国内汽车市场的情况来看，自主企业的竞争力仍有待进一步加强和巩固。自主品牌应在新的合资合作关系中进行创新设计，基于各自的核心竞争力，形成新的角色分工，通过开展联合开发，扩大产品组合和竞争力，获得更多市场机会。”曹广平表示，目前我国新能源汽车产业在政策先发、产品先发、产业链先发、技术先发、市场先发方面具有特别优势，整车出口也取得了突破，但中国汽车行业还不能说到了技术输出的阶段，所谓“输出”可能更多意义上是竞合方式新的表现，仍谈不上核心关键技术上的绝对领先。

曹广平认为，在汽车产业大变革的背景下，供应链正在重塑。如今，中国汽车市场潜力尽显，本土企业实力不断增强，自主创新能力快速提升，目前我国在新能源与智能汽车的政策、市场、产品、基础设施、产业链等方面取得了较大的先发优势，但是在更深层面的核心软件、器件、生产工艺、质量控制等方面仍存在不少差距，在新材料、新算力、新系统方面仍然落后。所以在新的合资合作的业态下，深耕领先技术、领先制造、领先管理，仍有大量工作要做，而在关键的固态电池、芯片控制、功率模块、智能驾驶等系统集成的诸多方面依然任重且道远。

在2023金台汽车论坛上，敏实集团首席运营官刘艳春指出，近年来，我国汽车零部件行业取得了不俗的成绩，原先整个市场基本被海外品牌垄断，但这几年每个细分领域都有中国企业的身影，而且影响力越来越大。中国汽车品牌的进阶发展，带动中国零部件企业的技术水平和产品品质不断提升，中国汽车零部件企业在三电系统、底盘等很多领域保持技术领先，具备快速反应、快速达产、快速突破的能力和强大的垂直整合能力。“当然，中国零部件供应商的短板也很明显。第一，核心技术能力欠缺，比如芯片类；第二，关键材料依赖进口；第三，文化融合能力不足；第四，体系化管理能力欠缺。”他直言。

原标题：智电崛起赋能自主汽车产业链反向输出