现代NEXO和丰田Mirai是目前市面上相当“稀有”的氢燃料电池车产品，而现代和丰田也双双在上世纪90年代（丰田更早个几年），就早早投入到了氢燃料电池的研发赛道，至于韩国人和日本人如此默契的背后原因？无外乎是两国能源都过度依赖进口，亟需通过能源战略转型来减轻国家经济受到的制约。这是题外话了。

那么，他俩交出的作业谁更胜一筹呢？

先看销量，根据北京现代今年年初公布的数据，NEXO全球累计销量已超3万辆，市场份额达到59%。在去年，NEXO中国版也已经取得了我国的新能源牌照，可以合法上路。而丰田Mirai，截至去年年底全球累计销量达2.1万辆，国内指导价74.80-75.10万元，根据两款车型的海外市场售价，现代NEXO中国版的定价会相对（Mirai）亲民一些（目测50万）。

再看参数，现代NEXO加氢5分钟，续航550km（海外版可达800km，因为国内的乘用车的储氢罐压力限定在了350Bar，而国际版的储氢罐为700Bar的压力），且号称氢燃料电池系统发电效率可达62%以上，远超内燃机30-40%的效率水平，而丰田这一代Mirai，加氢3分钟，续航近800km。

算算用车成本，现代NEXO载氢3.99kg，续航550km，以1公斤氢气30元的补贴价格来算，一公里大约0.22元；而丰田Mirai，载氢5.6kg，续航781km，算出大约一公里也是0.22元。比油车成本低得多，比纯电小贵。

综上，就目前氢燃料电池车稀有的程度，高昂的售价，以及并不比纯电车便宜的用车成本来看，氢能车想要进入我们老百姓的生活，还有不少造价、技术等等难关要一一攻克，道阻且长。

氢燃料电池车究竟是什么？

有人蓄力要在氢燃料电池车市场实现弯道超车，风投们也都大力追捧着氢时代的概念，各个国家也都出台了各种补贴办法。那么，氢燃料电池车究竟有何优势与趋势？

首先，一句话解释下氢燃料电池车的原理——把氢气转化成电，再用电驱动车轮转动。因此，有些人说氢燃料电池车的本质还是一台电动车，只是电动车把电储存在电池里，而氢燃料电池车靠氢燃料发电来产生电。

总结一下，三种制氢方式的碳排放：

化石制氢>工业副产氢>电解水

三种制氢方式的成本：

电解水>工业复产氢≈烧天然气制氢>烧煤制氢

所以目前的制氢方式，主流还是成本最低的化石制氢，而电解水制氢大约只占总制氢的5%。综上，目前氢燃料电池车并没有大家想象中的终极清洁和高效，主流制氢方式的过程中仍旧有污染，大约是每制造1公斤氢气，就会产生42公斤二氧化碳和其他污染物。

比纯电车还安静，和油车加油一样快？

得益于氢燃料电池的静态发电模式，确实能比现在的纯电动车用起来还要安静。且补能速度方面，大家也能够看到现代NEXO和丰田Mirai，都能在五分钟内达到满氢状态。所以续航焦虑在氢燃料电池车上并不存在，当然，这是有前提的——加氢站得跟加油站一样多，至少，不能太拉胯对吧？

但现实是，加氢站的数量还只是加油站数量的千分之二，不足零头——截至去年年底，全国加氢站274个，全国加油站11.3万个，其中，广州的加氢站最多，有47座，山东和江苏次之。而加氢站的建设成本是多少呢？扣除补贴大概至少1000万，是加油站的2、3倍，是充电站的10倍，建设、运维、成本回收……真是个压力山大的工程。可想而知，加氢站建设不足也将导致眼下氢燃料电池车普及度注定不会太高。

但我们不妨转换下思路，未来的iPhone或许一个月充一次电，我们也将间隔很久才想起来给爱车加个氢？这并非歪歪，据说大众目前正在研发的氢燃料电池车续航能达到2000km，未来加氢站并不需要像加油站布局如此密集。

氢能车的劣势

说到这里，其实大家不难发现，氢燃料电池的所谓优势也总是伴随着一些技术困境或成本难题。

安全吗？

正如纯电车屡屡自燃所暴露出来的安全问题，氢气的安全性也是大家所关注的焦点，毕竟现在身边人都不给小孩买大街上的氢气球了，你造一台车告诉我得充氢气？

这个担忧不无道理。要知道，氢气的爆炸极限范围很广，即便不考虑撞车了储氢罐会不会爆炸的问题，整个氢燃料电池的产业链都得先将安全问题给想明白了，把规则定好，才能继续往下玩儿，否则一旦出现问题就是大问题。

太贵了！

上面我们已经有所提及，加氢站建设贵，氢燃料电池车终端售价也贵，就和纯电车电池成本高一样，氢能车的电堆成本也很高。

但好在我们能够看到，纯电车的成本在不断地下降，随着技术更新迭代，氢燃料电池车的成本也会继续下降，否则有价无市也没啥意义。

我手里的纯电车，终将被氢能车替代？

好了，说了这么多，氢燃料发电车真能取代纯电动电池车吗？

这件事儿当然有很多维度去考量，还是以最俗的，最贴近我们消费者的【成本】二字来展开。我把它分为相对“微观”的三部分，购车成本、使用成本，以及保养成本，相信作为汽车消费者的你我都很熟悉。

首先，购车成本，我们买一台车的价钱，首先取决于整车厂造它用了多少钱，其次才考虑他们有多少利润。那么，相比纯电动车的三电系统而言，氢燃料电池车的结构更复杂，上文已经提及，氢燃料电池车主要由高压储气罐、氢燃料电池堆栈、燃料电池升压器、动力蓄电池组、驱动电动机和动力控制单元等组成，这个结构必定带来的是更高昂的造价，且随之而来的，还有制造和装配过程中，对自动化车间的技术和设备要求也更高，制造成本也就更高了。所以，氢能车真的很难比纯电车卖得便宜。

再者，复杂的结构对于整车设计的灵活度也有一定影响，而三电技术现阶段我们已经能够看到，集成度能做得非常好，同样一台车，纯电动车的座舱就是可以比氢燃料电池车的座舱利用率更高。

第二，使用成本，上面也提及了，加氢相比加油便宜，但相比充电还是贵了。那充电的缺点，也就是时间太长，相比加油、加氢的等待时间更多，但快充技术也在进一步升级打怪，目前半小时充满80%的水准就已经达到如此的市占率，所以纯电车的未来，我还是相当看好的。

最后，保养成本，众所周知，相比燃油车，纯电车几乎不需要保养，而当氢燃料电池车加入战局，复杂的结构或许问题频出，继续将我们拉回10000公里一大保的昨日。

可想而知，氢燃料电池车想要走进千家万户，还是会面临不少的阻力。特别是当纯电车的发展已呈如此百花齐放之势，非要互相叫个高下也着实内耗。还记得上文我们预埋的一个小思考吗？氢燃料电池车相比纯电动车所产生的能源转化效率的问题，这也是马斯克否定氢能车的关键原因——电安安静静存在电池里只有少量的“内耗”，而氢燃料电池则多了一步，电转氢转电，多一步走就多一步消耗，所以也导致了，氢燃料电池车相比燃油车的转化效率略有优势，但相比纯电车，就远不够瞧了。

原标题：你手里的纯电车，终将被氢燃料电池车替代？