高速增长的新能源汽车市场，不仅让充电桩产业迎来新机遇，而且将给换电站建设带来新的契机。但是，由于一直以来换电模式在私人乘用车领域始终不温不火，公共领域就成为了另一个行业和管理部门正在进行积极探索和实践的“试验田”。

前不久，发改委就业司副司长常铁威公开表示，根据最近发布的《关于促进汽车消费的若干措施》，考虑到换电模式需要较强规模效应，确有一定特殊优势，因此要求公共领域可以先行先试，积极开展公共领域车辆换电模式的试点。

“目前我国公共领域的换电车辆主要集中在出租车和重型卡车，车和换电站都已经进入了快速发展期。”中国汽车工业协会技术部副主任、中国充电联盟主任刘锴在接受记者采访时表示，下一步应该着力于凝聚行业共识，加快相关标准的推广和应用，在获得更多应用实践的基础上，探索换电模式在乘用车领域规模化推广的可行性。

在公共领域先行先试

在7月20日的蔚来NIO Power Day分享会上，蔚来总裁秦力洪在分享换电站的最新运营情况时表示，单论日常运营，NIO Power“已经是个赚钱的部门”。

这对于一直深受亏损之苦的换电企业来说，当然是一个好消息。但放眼整个汽车行业，到目前为止，大概也只有蔚来一家在换电私家车领域“玩明白”了，且可复制性并不高。

那么，换个赛道进行换电模式的尝试可行吗？

其实，在常铁威此次提出要在公共领域进行换电模式的先行先试，积极开展公共领域车辆换电模式的试点之前，今年2月3日，工业和信息化部等八部门就发布了《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》，试点实施周期从2023年至2025年，车辆包括公务用车、城市公交车、环卫车、出租车、邮政快递车、城市物流配送车、机场用车七个领域，其中也重点提到了“支持换电、融资租赁、‘车电分离’等商业模式创新”。

工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚公开表示，公共领域车辆使用频率高，燃油消耗和污染排放总量占比大，开展公共领域车辆全面电动化先行区试点、推动提升车辆电动化水平，不仅可以有效促进节能减排，带动基础设施建设，还将促进新技术、新模式、新业态探索和创新应用，优化新能源汽车使用环境。

当前主要集中在出租车和重型卡车

据刘锴介绍，目前我国公共领域的换电车辆主要集中在出租车和重型卡车，且随着出租车领域的全面电动化和重卡换电模式的进一步应用，车和换电站都进入了快速发展期。

公开数据显示，2022年国内销售新能源重卡2.5万辆，其中，换电重卡同比上涨285％，占新能源重卡的50％。

“换电池、租电池的商业模式使电动重卡购买和持有的总成本低于柴油重卡，而电池租赁费与电费之和可以与所耗柴油费用竞争，良好的性价比使换电模式成为重卡电动化的重要路径。”全国政协常委、中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高撰文指出，目前工信部推出的11个换电模式试点城市营运情况良好，其中封闭场景的换电重卡商业模式已经基本成熟，干线场景更能够发挥能耗经济性优势。据他了解，换电重卡互联互通汽车行业标准即将发布，相关国标正在修订之中。

另一方面，换电出租车同样在全国各地加大推广与普及：

7月14日，内蒙古鄂尔多斯市首座出租车换电站——康巴什东湖湾换电站投入试运营；

5月，湖南湘潭有关方面表示，计划今年将把486辆经营权到期的巡游出租车更换成纯电新能源车辆；

4月9日，广东佛山宣布投放一批换电模式新能源出租车和配套换电站，包括160辆出租车和3个换电站。

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这其中，北京应该算是跑得最快的城市之一。此前有媒体报道称，去年北京累计投用6500辆换电出租车。公开资料显示，截至2022年11月，北汽集团累计在北京投放换电出租车3.2万辆，累计建成换电站175座，累计投入运营115座。

“截至今年6月，全国出租车换电站已经达到了700座左右。”刘锴表示，由于从技术角度来看，如何实现跨品牌、多车型、换电平台和装置技术，换电电池包通信协议，电连接器技术，液冷连接器技术，电池包技术，换电机构技术和数据安全管理预警分析等技术的统一还有许多工作有待进一步推动，因此仍然需要在车型相对简单的公共领域车辆上进行先行先试并逐步推广应用，继而在获得更多应用实践的基础上，探索换电模式在更广阔的乘用车领域规模化推广的可行性。

公交领域值得探索

近日，河北保定部分公交线路停运事件暴露出纯电动公交车使用成本高的问题，也引发了业界对公交电动化路径的重新思考，换电模式被认为是一种较好的解决方案。

一家公交运营企业相关负责人告诉记者，虽然换电站建设成本较高，但车电分离模式可实现快速补能，大幅提升运营效率；其次，采用车电分离模式，电池包可以在谷段充电，从而带来更低的运营成本；同时，可实现对电池集中式、专业化的充放电管控和维护保养，有利于延长电池使用寿命。另外，电池租赁模式下，公交公司的购车成本将大幅降低，可实现轻资产运营。

“新能源汽车补贴已完全退出，公交运营企业亟须重新寻找贴近市场需求的采购和运营模式。目前来看，车电分离、分箱换电是一个较好的解决方案。”客车行业专家陈世平也表示，如果能够实现车电分离、动力电池分箱配置，公交公司可以根据运营里程来灵活配装电池数量，进一步提升运营效率。该模式还能很好地解决整车成本较高、电池责任方和售后服务商不明确以及充电基础设施不完善等问题。

“基于全生命周期成本考虑，纯电动公交车的优势并不明显，而且存在电池寿命短、残值低等痛点。如果想要继续走公交电动化路线，车电分离模式或许是一剂良方。”有客车行业人士总结道。

换电模式仍处于起步阶段

据刘锴介绍，目前全国换电站已超过2000座，主要集中于乘用车领域，其中，非公共领域的乘用车和换电站主要由蔚来销售和建设，总体来看，呈现稳中有进的发展趋势。

“应该看到，有关财税政策已经开始支持车电分离的销售模式，但在换电模式探索的起步阶段，当前行业仍然存在各车企技术统一难度大、车辆规模小、建站成本较高且盈利能力不足等诸多困难。” 刘锴坦言。

以换电重卡为例，尽管换电重卡在特殊应用场景下优势突出，相对而言其经营运营效益更大，但存在不少推广难点，例如国标的统一性、省/市级的电池调度银行的体系建设不足、未来模块化电池的梯次利用问题、配套基础设施建设不足、路权优先政策尚不完善、换电重卡比燃油重卡重2-3吨导致载货能力下降影响效率及收入等。

对此，启源芯动力营销事业三部总经理盛辉提出，一方面，应当强化电动汽车换电基础设施相关规划，并配套相应的产业引导支持政策，将换电站建设纳入市政基础设施专项规划、电力专项规划和高速、枢纽等区域间交通领域规划专项，遴选具备符合条件的换电站建设场地，优化充换电站空间布局，有序推进换电设施项目的建设和落地；另一方面，换电产业链中各企业如电池厂、主机厂等共同秉持开放共享的理念，持续结合市场需求进行换电重卡及换电基础设施迭代，打造优质的共享互换补能网络，拓展行业上限，实现换电重卡行业的良性发展。

“下一步，我们应该进一步凝聚行业共识，加快T/CAAMTB 55《电动乘用车共享换电站建设规范》等团体标准的推广和应用，同时通过电池银行等形式，开展动力电池资产的流转，充分挖掘电池的金融属性等举措，加快换电模式的应用步伐。”刘锴这样建议。

原标题：换电走公共领域，先行先试