“中国100多个乘用车电动汽车品牌真正盈利的电动汽车品牌也就2、3个。”长安汽车董事长、党委书记朱华荣说出这句话的时候。

当时我在现场，我心里在想，如果免征的购置税由这些电动汽车企业掏，估计没一家是赚钱的。今年上半年，“中国新能源汽车之王”比亚迪累计新能源汽车销量达125.56万辆，扣非净利润93亿~103亿元（包括汽车与手机电池代工等业务），据国际权威汽车监测机构数据显示，2021年比亚迪的单车均价已经达到15.18万元，按照10%的购置税算，比亚迪哪能赚到钱？

“都面临有量无利的困境，现在有些新能源汽车干得越多，亏得越多。汽车产业是一个规模效益型产业，如果边际贡献都没有，这样的产业不可持续，也不能高质量发展。”与会代表在7月15日中国汽车T10特别峰会上表示。

在内卷的中国市场，一边是亏损的新能源汽车定价逐渐接近燃油车，一边是燃油车市场份额和售价节节败退，赚钱的燃油车在“吐血”，不赚钱的新能源汽车还在“流血”。今年上半年4.8%的汽车利润率远低于整体工业企业5.41%利润率，汽车行业还能撑多久？

是的，汽车行业还能撑多久？这个问题我问了12位车企高管，有集团一把手、有自主营销一把手、有主流合资企业一把手、也有豪华品牌一把手，基本上大家都对这种状况很不满意，可胳膊拧不过大腿，只能眼巴巴等着局势变化。

“汽车行业长远发展要有长期主义，而不是急功近利，就算现在得到一城一池的胜利，长期看也会出大问题，”一位自主营销悍将对我说，我很赞同你的观点，燃油车和新能源都要发展，要重视新能源，但是同时也要稳守燃油车持续发展，更不能非理性的发展。

不要仅看着国外品牌在中国新能源汽车市场丢盔弃甲，可他们却依靠燃油车基盘在全球包括中国赚得盘满钵满。一季度，大众汽车利润率7.5%，奔驰利润率14.6%，丰田利润率为6.5%，通用汽车利润率为6%，现代汽车利润率高达9.5%。哪一家利润率不在中国汽车利润率之上？可笑的是，在中国市场已经边缘化的现代汽车利润率竞然是主流汽车品牌当中最高的。

中国新能源汽车企业普遍亏损的原因是什么？一是新能源汽车规模效益比燃油车要求高多了；二是新能源汽车三电成本太高，并且这块因为电池材料价格波动性太大，未来依然制约着车企盈利。

“用互联网恶性竞争的思维来做汽车，”一位合资车企高管对我说。现在是造车新势力靠资本烧钱卖新能源汽车，传统车企靠燃油车赚钱养新能源汽车，如此恶性竞争的临界点要到什么时候呢？

“很长一段时间的亏损在很多新型行业都很正常，尤其和数字科技密切相关的行业，过上几年汽车公司也不会像现在这么多…．．优胜者主导权就会很大，”某豪华品牌车企高管说的话特别像滴滴的玩法，亏钱也要看谁财大气粗，等一堆车企亏死了，剩下的优胜者就可以有定价权了，还会亏吗？

就像起亚中国首席运营官杨洪海公开说的，现代起亚贴得起中国市场，中国本土企业资金实力欠缺，等他们都烧死了，我后面进来抢市场也可以。

传统汽车时代，中国车企以市场换技术；新能源汽车时代，千万别让外国车企以资金摘了桃子。

“这是一个需要思考的问题，新能源汽车实际占比已经大于国家规划中的年度占比。”一位车企集团高管提醒的很对。

2017年工信部、发改委、科技部印发的《汽车产业中长期发展规划》提到，明确到2025年我国新能源汽车销量占总销量的比例达到20%以上的发展目标。

如今离2025年还有两年，但2022年新能源汽车销量占比就达到了25.6%，今年上半年新能源汽车销量占全部汽车销量的28.3%，甚至今年5月份市场占有率达到30.1%。我国新能源汽车发展的步子是不是有点大了？是不是到了该修正的时候了？

某合资车企一把手对我说，市场拉动代替政策驱动才能健康。某豪华品牌掌门人表示，以长期主义者的思维去思考，行业的长远可持续发展终究会在理性、成长的基础和框架下进行。

我试着翻译他们的话，当新能源汽车销量占比已经远超政策制定者预期的时候，是不是可以让新能源汽车与燃油车公平竞争？就像某位合资车企营销一把手所说，燃油车交税多，路权还不如新能源汽车。

与此同时，中国汽车业可持续发展需要理性竞争，新能源汽车市场要回归产品力竞争，而不是单纯靠低价抢占市场，如此既损害品牌向上，也不利于新技术的革新和产业链的健康发展。

正如某位长期在自主与合资担任高管人员对我说的，一是新能源汽车占比上升，带动整个自主品牌市场份额提升；二是能源战略；三是新能源汽车出口形势很好，三个交织在一起，已经是浩浩荡荡地潮流了。

如今，中国新能源汽车产销量连续8年全球第一，保有量占全球超一半，中国新能源汽车企业在电动化与智能化已经走在世界前列，中国车企有这个自信不依靠特殊政策，新能源汽车销量也能稳步提升。

原标题：王禁：新能源汽车有量无利困境如何破？市场拉动代替政策驱动才能健康