近日，河北省保定市部分公交线路停运事件引发热议。目前，虽然在外部运力的支援下，保定公交部分路线恢复运营，但此番停运背后折射的问题，值得整个行业反思。

车电分离模式是较好的解决方案

对于此次公交停运的原因，保定公交公司回复称，自2020年初新冠疫情发生以来，公交客运量骤降，运营收入不足正常经营的30％，公交公司经营资金异常紧张。同时，首批购置的纯电动公交车动力电池已超出质保期限，存在安全隐患，被迫全部退出营运。

根据我国机动车强制报废制度，公交车的报废年限为13年。不过，对于纯电动公交车而言，一般使用5～6年就需要更换电池。特别是在新能源汽车补贴政策出台伊始，最先投入运营的那一批纯电动公交车，由于当时电池技术并不成熟，导致车辆存在续驶里程短、电池衰减快等问题。保定公交此次停运的纯电动车型正是在那个时期购置的。

在这种情况下，是继续“输血”盘活原有运力还是选择重新购置车辆，是摆在公交运营公司面前的难题。

以2022年湖南郴州市公布的纯电动公交车采购及旧车电池更换项目招标公告为参考，8米纯电动公交车每辆采购价格为63万元，10.5米纯电动公交车每辆96万元，旧车更换电池的价格是18万元／辆。相较之下，为车辆更换电池的性价比更高，但即便如此，若要对数百辆旧车更换电池，所需的资金也要高达千万元以上，无论对公交公司还是地方财政来说，都是不小的负担。

此次保定公交陷入停运危机，暴露出纯电动公交车使用成本高的问题，也引发业界对公交电动化路径的思考。

“若抛开补贴不谈，基于车辆采购、运营和维保等全生命周期成本考虑，纯电动公交车的优势并不明显，而且存在电池寿命短、残值低等痛点。如果想要继续走公交电动化路线，车电分离模式或许是一剂良方。”有客车行业人士这样表示。

在新能源汽车推广初期，北京、青岛、合肥、天津、南京等地都曾将车电分离模式应用于公共交通领域。

虽然换电站建设成本较高，但车电分离模式可实现快速补能，大幅提升运营效率；其次，采用车电分离模式，电池包可以在谷段充电，从而带来更低的运营成本；同时，可实现对电池集中式、专业化的充放电管控和维护保养，有利于延长电池使用寿命。另外，在电池租赁模式中，公交公司只需支付“裸车”费用，便可以使用车辆，电池则按照确定好的租赁年限每月支付租金即可。这样一来，公交公司的购车成本将大幅降低，可实现轻资产运营，无需承担一次性高额的动力电池购置成本以及动力电池衰减快、残值低的风险。

“如今，新能源汽车补贴已完全退出，公交运营企业亟须重新寻找贴近市场需求的采购和运营模式。目前来看，车电分离、分箱换电是一个较好的解决方案。”客车行业专家陈世平表示，之前，对于纯电动公交车电池衰减以及运营路线变化，公交公司只能是通过加减车辆来调节运力。今后，如果能够实现车电分离、动力电池分箱配置，公交公司就可以根据运营里程来灵活配装电池数量，进一步提升运营效率。另外，该模式还能很好地解决整车成本较高、电池责任方和售后服务商不明确以及充电基础设施不完善等问题。

公交电动化不能“一刀切”

保定公交停运并非个例。此前，河南商丘、辽宁葫芦岛建昌县等地都曾出现过公交停摆。诚然，不同城市面临的公交运力问题各有不同，但背后也存在着共同点。

2015年，交通运输部发布的《关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》（以下简称《意见》），成为城市公交电动化的催化剂。《意见》明确提出，未来公共交通优先推广新能源汽车。在此号召下，包括保定在内的全国各个城市掀起了公交电动化浪潮。截至2022年末，全国拥有公交车70.32万辆，其中纯电动公交车45.55万辆，占比超过一半。

纯电动公交车在实现节能减排的同时，也由于种种原因给一些城市的公交公司带来了“后遗症”。

保定公交公司于2015年之后的数年间不断购置纯电动公交车，但由于早期车辆技术不成熟、电池衰减快，导致这些车辆电池报废问题集中爆发。2022年6月，保定公交将200辆报废电动车挂牌出售，这批仅仅投入运营6年多的车辆，被迫退出历史舞台。2022年7月，保定公交公司披露的财务报表显示，2022年上半年，保定公交净利润亏损6600余万元。

此前受高额财政补贴驱动，公交运营企业纷纷加大对新能源车型的采购力度。这种趋势虽是正向的，但问题是，公交运营企业仅关注车辆的购置成本，却忽视了纯电动公交车的短板，以及后续电池衰减、运营维护成本等一系列问题。如果任由这些问题持续，对新能源汽车的发展是不利的。

在新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平看来，推动公交电动化是一个系统工程，需要综合地方实际开展推行，不能搞“一刀切”，否则“后遗症”会很多，更不利于公交电动化发展。

城市公交运营困境何解

公交电动化是大势所趋，但在这一过程中，若脱离了经济发展规律和客观实际，则容易造成地方财政承压、公交公司严重亏损等问题。保定公交推进车辆电动化的步子迈得过快，这也为各地公交企业敲响了警钟。

此外，保定公交的停运事件，也折射出城市公交运营收入难以覆盖运营成本，过于依赖政府财政补贴的问题。

“对于公交公司来说，客流减少是客观事实，但财政补贴并非公交公司脱困的‘万能药’。”在客车行业资深人士任诗发看来，公共交通领域只靠财政补贴度日，显然是不现实的，更是不可持续的。因此，开源节流、造血自救，无疑是公交行业努力的方向。

目前有不少城市的公交公司正在努力求变，积极开拓多元化创收渠道，尝试创新公交服务新模式。除此之外，一些公交企业还在积极洞察社会需求，尝试公交场站的商业化开发，或是在其周边设立对外车辆维修服务，通过多元化经营来反哺企业运营。随着消费需求升级，公众对出行体验的要求越来越高，公交车承载的不再仅仅是运输任务，更加寄托了出行者对多元化服务的向往。由此看来，公交企业想要提升效益，还有不少潜力可挖。

此外，随着“国补”全面退场，我国新能源汽车市场已步入市场化发展的新阶段，过去依赖补贴成长起来的新能源客车市场也随着监管趋严而逐步回归理性。对于客车生产企业而言，应重视技术创新和技术的先进性，给市场带来真正具备竞争力的产品。

同时，对于地方政府和公交运营企业来说，在车辆采购和技术路线的选择上，既要看到背后的环保和产业优势，也要考虑到全生命周期成本和运营风险，以符合当地实际运行情况及满足乘客需求为前提，从而更好地发挥城市公交应有的服务职能。