作为全球最大的新能源车制造商，按理说比亚迪想去哪儿投资都应受到当地欢迎。但印度最近的操作令人有些费解

郑州比亚迪工厂，海豹车型下线。

比亚迪原本正在与印度一家当地企业Megha Engineering and Infrastructures Ltd（下简称Megha）洽谈，前者准备花费10亿美元，与后者合作在印度建造电动汽车和动力电池工厂。

双方达成初步意向，新工厂计划每年生产10000-15000辆电动汽车，Megha将提供资金，而比亚迪输出核心技术。不过，双方的这份提案遭到了参与双方讨论的印度政府官员的拒绝。

中国在印度的投资涉及“安全问题”需要审议。另一位参与讨论的官员表示，现有的招商规则不允许外国企业进行此类投资。

2020年，印度政府修改了外国直接投资政策，此举旨在阻止包括中国企业在内的一些国家在疫情后收购印度实体。此外，也有报道称一些中国车企在印度聘请印度代理合作伙伴作为“幌子”。

事实上，比亚迪在乘用车领域已经有两款电动车打入了印度市场——Atto 3（国内叫“元PLUS”）和e6，其还计划在今年年底前在当地推出Seal EV（国内叫“海豹”）电动车。

2023年4月18日，上海车展比亚迪汽车展台。

当前，比亚迪在印度已经拥有一家工厂，负责将上述车型通过SKD的方式组装。SKD是指汽车公司向海外工厂所在的国家出口半成品或部件，当地工厂组装并销售车辆。

既然以前可以批准比亚迪建厂，那为何现在不行了？

有迹象显示印度的野心膨胀了。

早在2013年，比亚迪就进军印度，联合印度本土的Olectra Greentech集团，成立了Olectra-BYD合资公司。印度当时准备用合资的方式，来促进本土汽车产业的发展。不过，比亚迪只是在印度建了组装厂，核心零部件全部从中国进口。

十年后的今天，印度仍然不能独立造出一台电动巴士。

曾经的印度只看“钱”，但现在他们想发展产业链。因此，虽然在技术层面毫无办法，也指望不上比亚迪开放技术，但无法阻挡他们在政策上出现了官员口中各种“不合规矩”“安全审查”等话术。

除了比亚迪之外，长城汽车此前试图曲线进入印度市场的做法也遭到拒绝。

2020年1月，长城与通用签署收购Talegaon工厂的协议，按照当时签订的协议，这场收购计划在2020年下半年完成。不过，在地缘政治等因素影响下，印度不再与中国企业签署任何进一步的合作协议，长城汽车对Talegaon工厂的收购因此暂停。此后，因超出了项目最后期限，长城收购通用Talegaon工厂的计划最后取消。

近年来，印度高税收和复杂的法律结构长期对海外汽车制造商造成困扰。根据印度现行的关税政策，进口车关税范围在60%至100%，其中售价在300万卢比（约合人民币26.4万元）以上的汽车面临100%的进口关税，售价300万卢比以下的进口车收取70%关税（去年为60%）。

此外，2023年印度新财年预算案显示，汽车SKD组件进口关税从30%提高到35%。而根据行业不同，零部件进口关税约为0%-15%。

翻看上述政策，虽然字面上没有一条是针对中国车企，但实际上每一条都是针对中国车企。

就拿比亚迪举例，其无论是整车直接出口到印度，还是通过出口SKD组件方式在印度组装，都不是很划算。

显然，印度政府希望通过关税政策的调整来推动进口贸易从成品过渡到SKD再到CKD进口，推动产业链的上游延伸。也希望通过关税政策的调整，提升印度的制造水平。

那比亚迪有没有应对措施呢？有，且已经在行动了。比如，比亚迪在越南有一座零部件工厂，在泰国有一座整车厂，将鸡蛋分散在不同的篮子里，不失为发展东南亚市场的良策。

原标题：印度拒绝比亚迪10亿美元投资，背后是更大的野心