车企该不该自建充电站？这是一个热议了很久的话题，但是至今也没有形成一致的观点；有些汽车爱好者认为车企无需建站，依托第三方企业和国电来建设才对，企业不能把所有的市场都吃掉；也有些汽车爱好者认为车企建站最合理，因为这样才能提高用户品牌粘性，能在最短的时间内形成品牌文化和社交圈。

这两个观点都有对的一面，也都有不全面的解读。

完全依托第三方企业来建站是有弊端的，资本是短视的，资本只会考虑“短平快”，收益较低且又要拉长线的领域往往吸引不了资本；所以充电站至今还是供不应求，每逢出行高峰期都会出现排队充电的现象。所以想要依托第三方企业来解决充电焦虑是不现实的，对于资本而言这就是一个“先有鸡还是先有蛋”的问题，在电混车辆渗透率不够高的前提下没有必要提前布局，可是不提前布局充电站则会让市场用户产生里程焦虑，渗透率很难拉得起来。

最终进入死循环。

所以从如何激活第三方充电市场的角度来分析，车企建站是很有必要的。

同时，车企建站对于完善未来产业链很有帮助。

电动汽车市场关联着储能市场，汽车淘汰的动力电池还有巨大的价值，其损耗20%~30%容量的电池还可以作为储能电池使用数十年不等！所以车企可以做的事情有很多，可以先从造车开始，再通过回收车主的动力电池衔接光伏发电或其他新能源。

但是作为汽车用户可以选择车企来回收动力电池，也可以选择由第三方回收企业来回收。

如何让车主能选择车企作为回收企业则是一个需要打通的渠道。

方式可以通过换电，也可以通过建设用户生态系统来实现。

其中的关键环节就是通过品牌充电站来提高用户黏性，并且在车辆全生命周期内时刻掌握车辆的动态信息；想要获得这些车辆信息也需要依托自己的充电站，所以车桩光储一体化的模式是有意义的，只不过前期的企业投入会非常大，也必然会有一些风险。

风险小于收获，智能生态链里同样需要自建充电站。

实现车桩光储一体化需要自建充电站，实现车辆信息动态掌握需要的是车辆网联化；这里所谓的“网”不只是一般意义上的互联网，而是在浩瀚的互联网里建设出一个个的小生态。每个生态都是一个品牌用户的小世界，可以外部互联，可以内部交流；每个生态系统里不止会有充电相关信息，还会有资讯热点、社交平台、音乐影视、线上购物等等板块，说白了就是一个个的MIUI、鸿蒙或者IOS。

能保证车主会进入生态系统并且持续使用下去的基础不见得是座舱使用体验，因为智能座舱的主体架构是大同小异的，车主有很多的选择；但是自建充电站却有完全不同的吸引力，其中直接关联的是用车交流和线下社交，这是现代车主在用车过程中最缺乏却也最需要的。

所以自建充电站整体看起来还是利大于弊，当然不可能所有的车企都走这个模式，毕竟有些传统车企是眼界和格局要差一些，亦或者关联了太多的链条。

不过整体而言还是更看好那些有自建充电站的汽车品牌，它们已经从汽车新四化的第一阶段跳脱，从基础的电动化跳跃到网联化，充电站网络是网联化里的重要一环；一旦充电站网络完善，只要开始第三阶段的智能化那就是这些品牌井喷式增长的节点了。

目前自建充电站和换电站最多的汽车企业是蔚来汽车，第二名是特斯拉，其次是小鹏汽车；理想汽车也开始规划；埃安汽车的充换站预计会批量出现，因其为昊铂品牌的车主提供建站服务，条件是同一座城市有超过10位车主申请，其他品牌的车主达到同一座城市超300人申请也可以建站。

现在一座自建充电站都没有的貌似只是比亚迪汽车，也许比亚迪有自己的套路吧。

原标题：车企自建充电站有两大意义：车桩光储闭环，智能生态建设