作为新能源车的核心部件之一，动力电池随着新能源车保有量的提升，正占据着日益重要的地位。而2023年年初以来，碳酸锂价格持续走低，叠加车企纷纷卷入“价格战”，均对动力电池行业带来了不小的影响。动力电池企业应如何实现良性发展？行业还会迎来怎样的变化？4月2日，在中国电动汽车百人会动力电池论坛（2023）上，多位企业高管和业内专家，围绕动力电池行业当前的种种问题，展开了深入的讨论。

瑞浦兰钧能源股份有限公司营销副总裁张小聪指出，受中国新能源汽车市场影响，动力电池产业出现了意料之外的寒冬。目前无论是原始材料企业，还是电池企业，都出现了比较高的库存。“碳酸锂价格从今年年初的每吨50万元左右，下降到了每吨22万元左右，而且还在跌跌不休。成本大幅降价，产业链价值在重新做分配，老百姓的购置成本价也在大幅下降，今年年初的一波汽车降价潮，使得整个消费市场出现了明显的观望的态度，再加上一些企业前期对市场的发展过于乐观，扩张比较快，导致目前产能过剩，也加剧了产业竞争。2023年是比较困难的，甚至会加速行业洗牌。”张小聪说。

据上海钢联发布数据显示，3月31日部分锂电材料报价下跌，电池级碳酸锂跌11500元/吨，均价报24.5万元/吨，工业级碳酸锂跌5000元/吨，均价报20.5万元/吨。

中创新航科技股份集团有限公司高级副总裁谢秋也表达了相似的观点，并认为“2023年（动力电池行业）的主题，就是如何刺激需求。”

除了库存高企，动力电池产业还面临着其他问题。中国科学院院士孙世刚认为，这些年的高速发展，让新能源汽车对动力电池的能量密度、功率密度、安全性、长寿命、低成本等都提出了全方位的要求，但目前动力电池的发展仍面临许多挑战。

“首先在资源问题上，目前国内对锂的提取还有一定的难度，而且锂资源70%依赖进口；第二是动力电池要提供更高的续驶里程，但电池能量密度已经接近极限；第三是电池安全，电动车在行驶过程中的电压、电流、功率速度都在变化，会给材料和界面带来很多冲击，可能导致事故发生；第四则是使用环境，深海探测、深空探测的使用环境中要求高，需要电池有更好的适应性。”孙世刚表示。

在孚能科技股份有限公司董事长王瑀看来，动力电池正处于从“有”到“好”的阶段，除了资源、续航里程之外，还要着力解决价格和充电焦虑的问题。

要解决上述问题，对材料的研发是绕不开的关键一步。在孙世刚看来，材料研发是动力电池发展时的关键问题，建议从新材料、新机制和新体系几个层次来开展相应技术研究；王瑀也表示，电池续航是非常重要的性能，但要真正解决续航问题，就要从材料的方面进行深入研究。

不过，仅仅依靠提高动力电池性能，也很难推动整个产业的发展，还需要与新能源汽车相辅相成。惠州亿纬锂能股份有限公司董事长刘金成表示，目前，动力电池已经进入了“讲究成本、关注成本”的阶段，从全社会使用成本的角度考虑，快充技术、快充网络的建设，是解决电动车发展的最后一个瓶颈问题。

广州巨湾技研有限公司董事长兼CTO黄向东也表示，极速充电，或者说超级快充，是电动汽车普及的赋能器和加速器，而且充电的快捷便利性已经取代了购车成本、里程焦虑等，成为妨碍电动汽车广泛普及的头号问题。

为此，黄向东建议，要制定相关的政策标准和保障措施，加快技术进步，向极速充电方向转型升级，加快相关的标准体系、规范的建设。例如，在管控动力电池低端产能盲目扩张的同时，支持鼓励先进的XFC（Extreme Fast Charging，即极速充电）电池研发与制造企业的投融资和产能建设，在出租车、网约车、公交车等领域进行优先推广；在生态建设方面，可以超前建设充电网络设施，并在碳交易和商业模式方面做一些相应的创新等。

在着力解决充电网络布局问题的同时，动力电池回收体系也受到了越来越多的重视。“动力电池的存量拥有比原矿要高20倍到30倍以上的资源，做好动力电池的回收利用是必由之路，也是化解资源瓶颈的有效方式。”格林美股份有限公司副总经理张宇平强调称。

目前，动力电池回收仍然面临着“拆解难”等难题。对此，张宇平建议，应该从产业链设计阶段就考虑动力电池回收的问题，加快推动动力电池智能化、柔性化和精细化的工艺处理。

王瑀也表示，要对电动车实施“限期退役”制度，比如规定10年或者15年退出市场，以避免动力电池造成起火等不可管控的风险。他还提到，可以将电池制造企业作为退役动力电池回收再利用的的主体，并加大对锂、镍、钴等资源的普查，不能因为个别金属的资源问题，或者价格的问题，就限制整个产业的发展步伐。

原标题：动力电池为何库存高企？价格和充电焦虑又如何解决？