要说投入大量真金白银“试水”充电桩的企业，当首推国家电网。其曾以极大热情主导并参与充电桩（站）建设，但国网后来逐渐发现，投入巨资建设的各种公共充电设施常常只沦为摆设，收回投资之路遥遥无期。由是，国网开始放弃城市“主战场”继而转攻城际交通干道的充电网。

除了国家电网及其下属电力设备企业、南方电网公司、车企等，加入充电桩战团的“国家队”还有中国普天和“三桶油”。此外，尚有其它央企、地方国企、民营企业甚至外资企业也进入了充电桩领域，数量已达数百家。

在前期的“深刻教训”下，2014年国家电网表示欢迎社会资本进入，国网董事长刘振亚表态：“谁有钱，谁想投资，谁就投！”。

面对这样的邀约时，不少企业都很难甄别这究竟是馅饼还是陷阱？从企业、政府和消费者各方现实利益去看，在初期率先建好一批充电桩（站）无疑对各方都有利，但是在诸多现实问题面前——该由谁来建设充电桩，又该由谁来主导运营充电桩，以及如何才能在电动车尚未大规模普及阶段前运营好这些充电桩，截止目前仍是待解题。

从另一种角度区分，目前进入充电桩行业的企业又分为三类：1、具备先行布局优势，云、网资源兼具的充电桩企业，如特锐德、万马股份、奥特迅；2、依托电网资源顺势而下，有望开拓更多市场份额的国网系企业，如国电南瑞、许继电气；3、借势电改，向新能源汽车充电领域协同开拓，完善全维度布局的能源云联网企业，如阳光电源、中恒电气。

各自企业的定位不同，切入点不同，必然要求想在这一领域长期发展下去的企业对产业链利益格局有更清晰的观察。产业莽荒，在“战国时代”的充电桩行业危险潜藏。身处其中的你如何分清自己的朋友和对手？

作为国内知名的动力电池和电动汽车制造商，比亚迪也并没有找到一条各个利益相关方都乐意接受的合作建设充电桩的商业模式。此之前多年，比亚迪一直试图与国网和南网合作，加快充电桩建设步伐。但在一次次接洽和试点合作项目后，并未确认成熟的商业模式和利益分割模式。

有企业人士向华夏能源网如此表示：“我们更倾向于做充电设备的提供商，其他的水太深，利益太复杂。”近期的新动向是，比亚迪取得万科旗下所有物业支持安装个人充电桩的许可，并正在试图与万达、恒大这样高大上的商业地产合作建充电桩。宝马也与万达、万科达成合作。北汽则与国家电网下属子公司华商三优合作，共同推动北汽在北京市建设充电桩的布局。

在残酷的市场法则下，没有永远的朋友，只有永远的利益。问题在于，你的利益与谁相关，你的利益又可能会伤害谁的利益？

3、别忘了政策的“残酷性”

众所周知，此前支持充电桩产业发展的政策其实已有不少。

此次《电动电动汽车基础设施发展指南(2015-2020年)》的发布更是坚定了部分投资者的信心。

《指南》提出到2020年，全国将新增集中式充换电站1.2万座，分散式充电桩480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求。未来新建住宅停车将需要建设配套充电桩设备。

此外，到2020年，要优先建设公交、出租及环卫与物流等公共服务领域充电基础设施，新增超过3850座公交车充换电站、2500座出租车充换电站、2450座环卫物流等专用车充电站。

再者，在交通枢纽、大型文体设施、城市绿地、大型建筑物配建停车场、路边停车位等城市公共停车场所，建成超过2400座城市公共充电站与50万个分散式公共充电桩。

有观察人士根据《指南》预估，2020年充电桩产业规模将超过1000亿。

政策力挺固然是利好，但华夏能源网提醒读者，政策本身没什么错，政策层面有义务以明晰的规划和配套条款拉动产业发轫期的投资。

但——作为市场的主体，企业必须留意政策“残酷”的另一面。动辄千亿的市场空间，是否所有充电板块企业都有能力分食？大规模的投资和不确定的回收期及收益率将给企业带来怎样的挑战？

光伏和风电产业就是最好的前车之鉴。记忆犹新的是，行情好的时候，做服装的、矿产的，甚至做眼镜的资本都涌进来光伏产业。可以说，地方政府和银行也成为“催肥”新能源产业的重要推手。一片欣欣向荣的时候，风险已在堆积。

从2011年开始，形势急转直下，中国风电和光伏产业在全球供应链中的尴尬地位，很快被迅速打回价值原形。历经数年，以大量企业倒闭为代价，这两个产业才逐渐喘过气。

其间，过去的政策风险的聚集爆发释放，让很多企业在生死边缘徘徊却困顿无门。

由此观之，未来政策的回旋余地有必要紧密关注。