“如果不把动力电池回收利用做好，新能源汽车产业有可能从一个绿色产业变成黑色产业”，正如格林美相关负责人所说，现如今，行业人士对动力电池回收利用的重要性已经达成共识。

动力电池回收这条赛道正逐渐升温。其一，资本正涌入赛道布局；其二，动力电池回收商业模式正初见形态。

就在不久之前，锂电池回收企业广东金晟新能源股份有限公司(简称“金晟新能”)完成了数亿元B+轮融资。记者关注到，与此同时，“废料换原料”的商业模式为处于发展初期阶段的动力电池回收产业提供了一个解决之道。

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必须要做的生意：锂资源重要来源

布局动力电池回收，已经成为一桩必须要做的生意。

据上海钢联11月11日发布的数据，部分锂电材料报价上涨，电池级碳酸锂涨2500元/吨，均价报59万元/吨，工业级碳酸锂涨2500元/吨，均价报57.75万元/吨，续创历史新高。可以看到，进入第四季度后，碳酸锂需求在进一步增加，而供给却因种种原因有所减少。甚至有行业人士预测，电池级碳酸锂价格将上升至60万元/吨。

自新能源汽车产业从政策驱动转为市场驱动以来，市场表现不断超出预期。在需求端和供给端形成的合力拉扯下，行业逐渐将目光聚焦到动力电池原材料回收。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华在接受《中国汽车报》记者采访时提到：“动力电池回收必将是锂资源的一个重要来源。”而资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师朱玉龙甚至认为，电池回收技术可以让中国对锂资源的需求至少降低一个数量级。

目前，动力电池回收这条赛道中的企业已经感受到了变化。这种变化，不仅体现在动力电池回收企业的重要性上，还表现在业绩增长上。

一位动力电池回收企业的负责人透露：“很早之前便进入这个行业，但这两年尤其感觉到被重视。”中汽政研汽车产业政策研究部总监李震彪则透露，此前磷酸铁锂电池回收无人问津，在原材料价格上涨后也变得很抢手。

“这些做再生利用的企业，实际上都赚了钱。”李震彪表示。

根据动力电池回收龙头企业格林美公布的官方数据，2022年前三季度，动力电池回收业务快速增长，1-9月累计回收动力电池12000余吨（超过1.50GWh），同比增长超过130%，实现销售收入46270.14万元，同比增长297.73%，全面进入盈利阶段。

动力电池回收引起重视还有另一个原因，上述动力电池回收企业负责人提到了欧盟新电池法这一推动因素。

据悉，欧盟委员会发布的有关修订《电池指令》的法律草案，在可持续性和安全性部分显示了对再生原材料的要求。自2027年1月1日起，应在电池上附有含电池基本信息的标签，其中也应包含电池活性材料中存在的从废弃物中回收的钴、铅、锂、镍含量。

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资本看好：“产业链唯一蓝海”

中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教在接受《中国汽车报》记者采访时表示：“随着新能源汽车市场渗透率的提升，动力电池回收赛道已成为高景气赛道。特别是在碳酸锂等上游原材料受制于海外市场，价格维持高位震荡的当下，产业链企业都非常重视这一赛道的布局。”

有资方甚至表示，“这是目前新能源汽车产业链中唯一的蓝海”。

电池回收企业在一级市场确实备受资本关注。10月底，电池回收企业湖南顺华锂业有限公司完成了超亿元A+轮融资，由五矿创投、江苏国信领投，蜂巢能源直投，深圳中小担、国华投资等跟投。本轮融资将主要用于汨罗15万吨废旧磷酸铁锂电池及废料的再生利用工程和新技术研发。

而此前提到的金晟新能已经完成了四轮融资，此次B+轮融资由达晨资本和基石资本联合领投，博世、陕汽、国调战新、博时基金等机构跟投。目前，金晟新能的股东阵营已集成电池企业、整车厂、4S店经销集团等新能源车企业的全链条玩家与一线投资机构。据悉，金晟新能可实现每年10万吨锂离子电池材料产能，具有20.4万吨废旧锂电池处理资质，深耕材料再生30余年。

但在行业人士看来，资方对电池回收的看好也给很多企业带来了一些误解，认为该行业“门槛很低容易赚钱”。

另一方面，于清教提到，目前锂电池回收行业鱼龙混杂、监督监管不规范、谁生产谁回收的生产主体责任制落实不到位。再者，目前报废量远远达不到回收平衡状态。

陈士华也提到，“目前报废的新能源汽车数量还很少，动力电池回收远远不能满足新车生产的需要。”

不过，这也意味着，在动力电池回收产业刚起步阶段，有利于相关部门进行规范、企业进行商业模式的探索。

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鼓励商业模式创新 “废料换原料”兴起

此前，在工信部举行的“推动工业绿色低碳循环发展”新闻发布会上，对于退役动力电池回收管理的工作重点，其中便提到了“遴选推广一批动力电池回收利用成熟经验和典型项目，鼓励商业模式创新，强化产业链上下游对接，引导各方高质量推进回收体系建设”。

据介绍，目前，按照经营主体不同，电池回收的商业模式可划分为四类：生产者责任制下的回收模式；整车企业为回收主体的回收模式；锂电材料企业回收模式；采用梯次利用回收模式。其中，锂电材料企业回收模式是以锂电材料企业为主导，通过回收废弃电池中锂、钴、镍等关键有价材料资源，形成产业闭环，从而实现降本的商业模式。

动力电池回收开始被重视，但这个新兴体系还没有系统规范地建立起来。据有关企业负责人透露，“正规的回收渠道无法回收到电池，需要花高价买旧电池”，更有行业人士透露，“废旧电池被拍卖，价高者得”。

一边是可预期的市场前景，另一边则是回收价格的持续走高。有锂电从业人士向媒体表示，废旧磷酸铁锂电池价格从去年的3000多元一吨涨到了3万多元，一年多时间涨了10倍。

《中国汽车报》记者了解到，不同于单一主体主导，目前产业链上下游联手，催生出了“废料换原料”的新型商业模式，即回收企业以协议方式定向收取电池厂、材料厂生产过程中的废料，在提取其中的镍、钴、锂等金属后，生产出电池级镍、钴硫酸盐及锂盐，再返还给电池厂、材料厂。

电池企业、车企与回收企业等产业链企业共建产能、共建渠道的案例也越来越多，其中就包括股权捆绑等深度绑定方式。

比如，格林美与容百科技、亿纬锂能、孚能科技等上下游企业签署“定向循环利用”战略合作协议。电池厂商（亿纬锂能、孚能科技等）将废电池及电池废料交给公司，格林美进行绿色提取和处理后，生产出三元前驱体或正极材料作为原料交给电池厂，提前锁定上游资源。

据悉，格林美目前已经与全球超630家汽车厂、电池厂签署协议建立废旧电池定向回收合作关系，共建共享超200个新能源汽车动力蓄电池回收服务网点。未来，格林美将重点聚焦动力电池回收，计划到2026年动力电池回收量将达到30万吨规模。

今年5月份，宝马集团宣布与华友循环进行战略合作，首次实现国产电动车动力电池原材料闭环回收，并将分解后的原材料如镍、钴、锂等，提供给宝马的电池供应商，用于生产全新动力电池，实现动力电池原材料的闭环管理。

对此，华友循环负责人表示：“车企懂电池，而我们懂产品。上下游联动是最好的合作方式和增效方式，也可以创造更多的模式。”

当下，新能源汽车还处在一个增量市场中，远没有到回收高峰期。于清教告诉记者：“目前，我国动力电池回收行业处于刚刚起步阶段，电池回收网络体系不完善，各种商业模式都处于探索期，我国已明确整车企业需承担动力电池回收的主体责任，车企与电池企业、回收企业形成产业闭环合作，有利于促进废旧动力电池循环利用产业发展。”

原标题： 电池回收成产业唯一蓝海？上下游企业抱团抢废料换原料