凌晨，北京南四环，一节节铁路货运车厢卸下砂石料，经由重型卡车运往京城各大工地。卡车队伍中，有30辆是北京首批商业化运营的氢能重卡车。

顶着环保“零排放”、续航里程长的头衔，氢能车今年以来加速大规模应用。但在运营方心中还有一笔账：不光购车成本高，加氢成本也高，百公里燃料成本甚至超过燃油车。虽然政府加速布局、行业屡屡攻克技术难题，但氢燃料车大规模上路还需越过重重障碍。

氢能车能耗贵过燃油车

今年3月，北京首批商业化运行的氢能源重卡交付使用，其中30辆牵引车型专用于“公转铁”之后的建筑砂石料运输，助力打造绿色运输链。

从外观看，这批重卡与普通重卡并无太大差别。但在内部，由于氢燃料电池的工作原理是氢通过化学反应产生电能，排放物仅有水，因此是真正的零污染、零排放。

不只是环保，刚刚“驶”入大众视野的氢燃料车选择在商用车领域率先推广，相比纯电动车有差异化优势：在中重型、中长途的运输场景，氢燃料车一次加氢可以跑四五百公里，冬天低温运行也没有里程焦虑。

但成本账不能不算，“燃油车、纯电动车和氢能车中，氢能车的百公里燃料成本是最高的。”投用这批氢燃料重卡的北京市政路桥中栋新能源公司总经理陈晓阳说，该公司使用的三类重卡中，纯电动车成本最低，每百公里约200元左右;其次是燃油车，约400元左右;氢燃料车则达到了450元。氢燃料重卡比燃油重卡的成本还高。

这笔账还算上了政府补贴。目前，本市加氢站最多可享每公斤约20元的政府补贴。这些重卡在享受补贴的加氢站加一公斤氢气需要约30元，而到了没有补贴的加氢站，成本会升至50元，甚至更高。

制储运环节均有难题待攻克

这仅仅是最终使用环节。顺着氢能产业链往前数，几乎每一个关键环节都有瓶颈。

每天，陈晓阳公司的几十辆氢燃料重卡都会排着队到大兴区的一处加氢站加氢。截至今年年初，全北京才建成10个加氢站，且相对分散。加氢路上消耗的成本也是一笔不小的支出。此外，有的加氢站受限于技术，甚至出现加不满的问题，影响实际里程。

按照规划，北京加氢站的数量在2023年前达到37座，2025年前达到74座。但加氢站的建设成本也掣肘着基础设施的布局。有机构统计，在不包括土地费用的情况下，建设一座500公斤、加注压力35MPa的加氢站成本为1.2亿元，相当于传统加油站的3倍。

为此，多地提出在加油站基础上建设油氢混合站，同时对加氢站建设运营提供政府补贴。比如，北京对建成(含改扩建)的加氢站，按照压缩机12小时额定工作能力不少于1000公斤和500公斤两档，分别给予500万元和200万元的定额建设补贴。

按照计划，中栋新能源公司在“十四五”期间氢燃料重卡数量将达到1000辆。“这么多车如果只能去加氢站加氢，成本太高了。”陈晓阳计划在公司内部自建加氢站，但目前自建流程和审批环节还需要进一步明晰，运营维护、土地性质等方面的政策还需要明确。

再往上数，制氢及后面的储存运输环节也都亟待技术突破，才能降低用氢成本。目前，北京也聚焦制氢、储运、加注、燃料电池等产业链核心环节，推动基础前沿和共性关键技术自主研发。

加速示范运营拉动产业化

除了商用的氢燃料重卡，北京今年还投用了首批氢燃料电车冷藏车，并大规模示范应用了氢燃料大巴。据悉，2025年前，北京将实现氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆，形成城市公交、旅游客运、重型货运和中型物流相结合的推广结构。目前正规划多个商用领域的落地。

氢燃料车在更多场景落地，需考量的不只是加氢成本问题，还有车本身的成本问题。“氢燃料车的综合成本依然较高，氢发动机等关键零部件寿命也存在挑战。”研发生产本市首批氢燃料重卡、轻卡的智蓝汽车公司相关负责人说，从成本上看，氢燃料重卡相当于纯电动重卡的两倍、燃油重卡的三到四倍，高成本主要来自于储氢系统、氢发动机、电池等方面。

技术升级需要时间。其实，早在2008年北京奥运会，就有3辆氢能源客车被用于马拉松比赛等场合;到了2022年北京冬奥会上，氢能源车的投用数量有几百辆，实现了氢燃料电池汽车“从1到100”的规模化应用和产业化突破。14年间，氢燃料车续航里程、使用寿命、低温运行能力都显著提升，成本也有大幅下降。

这给氢能车后续发展以参考。在业内来看，当前北京等地的氢燃料车示范运营，也在拉动氢能产业上下游的产业化，合力攻克关键核心技术难题，为降成本奠定基础。

原标题：零排放长续航的氢能车正加速应用 大规模上路仍需过难关