最近有一种声音，氢能源还是走错方向了，最终还是要走纯电动方向。不信你看日本就行，苦苦支撑的氢能源技术却得不到发展，丰田、本田纷纷宣布投入纯电动的怀抱。


我想说国情的不同，结果也会完全不同。中国地大物博，光伏和风电资源发展潜力远非日本可比，而氢能源自然有它发展的方向。目前的共识是，氢燃料电池技术将会在商用车方面率先发展。


目前博世在中国有三种功率的氢燃料电池模块

近日，博世为国内开发了两款氢燃料电池模块——更轻量化的75千瓦系统和更高功率的134千瓦系统。

目前两款新型号，正在重庆进行的“第四届中国西部国际投资贸易洽谈会”亮相。为什么是重庆？因为这是博世与庆铃成立合资公司产品，去年8月首批搭载博世氢动力模块商用车已经在重庆宣布交付并投入使用。

博世的燃料电池解决方案专为中重型商用车而设计，功率 70 千瓦（更高功率产品已在开发中），功率密度高达0.4kW/kg，峰值效率高达60%。


去年我们现场看这套动力系统，体积与同级别柴油机差不多。

而一年后发布的两款全新的氢燃料电池模块，仍是基于同样的技术基础。其中75千瓦氢动力模块就是原来70千瓦的改进。


相较于初代70千瓦产品，其设计更紧凑、更轻量，从而实现了更优异的产品性能，峰值效率提升至62%，体积减小21%。

那么70千瓦氢料电池系统应用场景在哪里？主要应用于轻型和中型物流卡车，还有冷链以及市政环卫车辆的动力系统。

最大亮点在于博世134千瓦氢动力模块，要知道目前公认为最先进的第二代丰田Mirai，其氢动力模块输出也只有128千瓦。而丰田根据Mirai技术在中国商用车项目氢动力模块，输出仅有101千瓦。


博世此次推出的134千瓦氢动力模块是一款强环境适应性、长寿命的智能化氢动力模块产品，可实现零下30度低温冷启动。系统装配了博世本土研发的高速无油离心式空气压缩机，能实现能量回收确保低耗运行，峰值效率可达63%。

134千瓦氢燃料电池模块，应用场景有物流、客运，以及市内、支线和干线长途运输等商用车辆。

博世宣称，这两套氢动力模块能够提前达到国家2025年技术路线图要求，部分达到2030年技术要求。

但从商用价值来看，目前的氢燃料电池的成本仍然太高。除了制氢和运输成本高外，燃料电池成本也极高。


目前燃料电池成本主要源于电堆，约占燃料电池系统总成本的三分之二。博世电堆技术主要来自与瑞典电堆制造商Powercell 的技术合作，双方将共同开发质子交换膜（PEM）燃料电池技术。


另一些燃料电池的关键部件还包括电子空压机，以及像氢气供给模块和各种传感器等部件。而博世无锡中心涵盖从关键零部件到电堆乃至燃料电池系统全部测试设备以及电堆样件试制线。还有氢喷阀、电子空压机等燃料电池关键零部件。


虽然氢燃料电池成本还无法做到大批量应用，但博世认定未来几年氢燃料动力总成需求将继续强劲增长，主要集中在商用车领域。而且他们预计，到2030年，全球约八分之一的新注册商用车将是燃料电池车。

而且未来三年，博世将投资约30亿欧元开发电气化和氢能源等技术，而氢能是其中的重点板块。

原标题：谁说氢能源没前途？两款氢燃料电池模块又被开发出来了