随着电动化市场拐点加速到来，高端智能电动化需求升温。

近日，极狐阿尔法S华为HI版在江苏镇江的蓝谷麦格纳高端智造基地正式开启批量交付，9月将进入大批量交付期。

北汽极狐是北汽蓝谷高端新能源汽车品牌，也是北汽蓝谷冲击高端市场的利器。目前，极狐阿尔法S华为HI版共推出了进阶版（39.79万元）和高阶版（42.99万元）两款，二者的配置差异主要为辅助驾驶，高阶版有城市辅助驾驶和高阶自动泊车功能（AVP等）。

“极狐阿尔法S全新HI版正式的上市，是北汽新能源智能化转型的标志，是高阶智能驾驶元年的标志。”北汽新能源董事长刘宇表示。

1、极狐阿尔法，“先行者”的困境

作为纯电动汽车品牌，极狐最大的优势在于手握华为与麦格纳这一软一硬两张“王牌”，以硬件优势为保障，强化智能软件层面与用户服务，打造独一无二的行业标签。

据了解，极狐阿尔法S全新HI版搭载了华为智能座舱-鸿蒙车机OS、MDC810智能驾驶计算平台。采用3颗96线车规级激光雷达、6颗毫米波雷达、12颗超声波雷达、13颗摄像头，同时拥有算力可达400Tops的华为自研芯片。

在极狐阿尔法S华为HI版发布会上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东表示，这辆车使用的自动驾驶系统是世界最强的，没有之一。“至少在今年年底前，在硬件能力、融合感知能力、算法能力等方面，都不会有哪款车的自动驾驶能力比这款车更好。”

虽然极狐在智能化和续航能力方面都能媲美甚至超越“蔚小理”，但是并不能撑起极狐的市场销量。2021年，在造车新势力蔚来、理想、小鹏的单月销量纷纷破万的对比之下，北汽蓝谷全年销量仅为2.6万辆，其中极狐全年批发量仅为6006辆。从当前推出的两款产品来看，极狐目前尚未形成爆款现象。

那么，极狐的问题在哪里？有观点认为，代工代研的“王牌”反而是一剂毒药。北汽蓝谷在车辆制造中更多担任的是设计建议、产品使用建议并非“核心”，真正核心的生产技术与智能网联却掌握在华为、麦格纳等这些“高端”的合作伙伴上。可以说，北汽极狐失去了“灵魂”。

另外，以ARCFOX目前对消费者的认知来看，极狐的品牌号召力与同等价位区间的豪华品牌还存在一定差距。靠走低端车型出位的北汽新能源，尽管努力试图摆脱昔日的“旧形象”，但还是对极狐品牌的形象产生了一定的影响，而相应的用户服务体系、渠道网络等也还处于建设过程中。

在中国央企和国企中，北汽是最早布局新能源、并且独立发展、最早布局新能源高端品牌的企业。2018年9月，北汽新能源母公司北汽蓝谷在A股挂牌上市，成为中国新能源汽车的“第一股”。

不可否认的是，北汽蓝谷目前的业绩并不乐观，仅2020年和2021年两年，累计亏损金额高达117.26亿元。今年上半年，北汽蓝谷预计亏损18亿元-22亿元，最大亏损金额较上年同期亏损扩大21.32%。

北汽蓝谷公告称，拟非公开发行股票募集资金不超过80亿元，用于面向场景化产品的滑板平台开发项目、整车产品升级开发项目、研发与核心能力建设项目及补充流动资金。

2、格局生变，高端市场方兴未艾

伴随着汽车智能化、电动化的步伐加快，传统燃油车的优势开始慢慢降低，中国豪华汽车市场的格局正在发生巨大改变。

2021年全年，蔚来、小鹏、理想的年交付量分别是9.14万辆、9.82万辆、9.05万辆，年交付量同比增幅均超过了100%。在中国纯电动汽车市场，“蔚小理”的总交付量远超宝马、奔驰、奥迪。

值得注意的是，作为此前中国销量最好的豪华车品牌，奔驰、奥迪2021年在中国市场的总销量均出现了同比下滑的态势，而雷克萨斯等二线豪华车品牌同样也出现了销量同比下降的情况。

为了拿下高端新能源汽车市场这块儿高地，各家企业前仆后继。不仅一汽、东风、北汽、长安、上汽、广汽六大国企已经全部入局，新势力车企更是后来居上，成了国内市场的领头羊。

蔚来首款量产SUV蔚来ES8主销车型售价在50万元以上，第二款量产SUV蔚来ES6的主销车型售价也在40万元以上，这个价位已经是传统豪华车企的主要战场。

对于国产车而言，挑战30万元是进军高端成功与否的一个标志性事件。一来这是主流传统品牌旗舰车型的价格区间，二来也是豪华品牌的门槛线。在这个价位市场唱大戏的，正是理想ONE和小鹏P7。

值得关注的是，欣欣向荣的新能源市场市场背后，长期依赖资本与政策驱动亦是不争的事实。按照规划，国内的新能源汽车补贴将于2023年年初之前彻底退出，这可能会对国内本土大众市场品牌产生巨大影响，因其品牌声望不足、客户群对价格敏感。

相比之下，补贴政策对想要升级换代的消费者而言可能影响微小，对经济条件宽裕的技术控买家而言更是如此。从2022年上市的车型中不难发现几个特征：

一是新势力依托原有的高端保有量，顺势继续推出30万元以上的高端车型；二是拥有广泛中低端基础的车企开始向高端发力。比如，理想L9、蔚来ET7、小鹏G9等全新车型，售价均在40万以上，瞄准的都是豪华车市场。

一个月前，蔚来ES7上市。蔚来ES7标准版车型的指导价，将根据不同容量的电池包分为46.8/52.6万元两档，如果选用BaaS电池租用方案，指导价则统一为39.8万元。

理想L9代表着品牌向上走的野心，在性能、配置、智能驾驶等等方面都有一定突破。理想L9不仅标配全自研智能驾驶系统——理想AD Max，还搭载了大尺寸AR-HUD、多模态三维空间交互等当前最前端的高科技配置于一身。

比亚迪则在原有中端爆款车型汉的基础上，推出了汉dmi，一手打突围牌，一手打巩固牌。哪吒的情况也类似，也推出了一款价格在30万元以上的车型。

“目前，新能源汽车从政策驱动走向市场驱动，消费者对新能源的接受度远大于供应链端对新能源发展的预期，如何让新能源行业实现从尝鲜到普及、推广，是需要先从高端走起的。”有分析人士表示。

3、中国特斯拉PK特斯拉中国

中国高端新能源汽车市场能有今天这番活力，特斯拉这条“鲶鱼”功不可没。特斯拉被看做“汽车行业的苹果”，在电动化、软件领域及自动驾驶等诸多领域所处全球领先地位。上千亿美元的市值，让一众传统车企难以望其项背。

在国内，特斯拉旗下多款车型已经夯实了其高端形象。比如Model 3国产后，数月里持续占据中国新能源销量榜首，对市场形成巨大的冲击。即使Model 3的价格已经下探到25万左右，在很多年轻消费者心中，它依然是高端电动车的代名词，对于培育高端消费市场意义非凡。

令人期待的是，中国新势力造车或传统的汽车企业，有没有超越特斯拉的可能？事实上，对于高端新能源产品，不能以价格为唯一的判断标准。特斯拉在市场上的表现不完全是因为是电动汽车，而是在智能化、用户关系、用户体验和服务方面的创新。

当前，整个汽车产业正在向电动化、智能化加速转轨，智能驾驶体验感对消费者购车决策影响权重正在逐年递增。不管是蔚小理，还是路特斯、高合、集度等车企都在下一代车型上采用硬件预埋+算法软件升级的研发路线。

例如，理想L9、蔚来ET7均搭载了英伟达Orin芯片、激光雷达、800万辅助驾驶摄像头等智能感知硬件，以及全栈自研的智能驾驶系统。而小鹏G9是首款搭载XPILOT 4.0硬件系统的车型，在P7搭载激光雷达以前，G9将成为小鹏汽车真正意义上的旗舰。

路特斯Eletre则搭载了英伟达Orin芯片、4颗激光雷达、7颗800万辅助驾驶摄像头等34个辅助驾驶传感器，以及路特斯机器人公司的自动驾驶软件算法。高合HiPHiZ同样搭载了英伟达Orin芯片、禾赛科技AT128激光雷达、800万辅助驾驶摄像头等31个智能感知硬件，以及高合自研的HiPhi Pilot智能驾驶辅助系统。

在智能电动汽车领域做高端品牌，其难度不言而喻。技术创新的投入，并不是短期就能够看到效果。特斯拉就经历了漫长的亏损阶段。

以最近五年为例，特斯拉2017年全年亏损22.4亿美元、2018年亏10.6亿美元、2019年亏7.7亿美元，三年一共烧掉40.7亿美元，按照当时的汇率换算将近300亿元人民币。2020年起，特斯拉开始盈利，实现净利润8.6亿美元。2021年特斯拉全年收获了56.4亿美元的净利润。

特斯拉实现转亏为盈除了因产量暴增得以发挥规模效应以及节省了大量物流费用外还靠着中国的广阔市场。2022年一季度特斯拉全球交付量为31万辆，中国交付量达到了18.22万辆，占比超过58%。

今年一季度187.5亿美元的总收入中有46.5亿美元来自中国，占比达到了24.8%，是除美国外的全球第二大市场。马斯克本人也十分看好中国市场，他表示未来中国的销售额将达到特斯拉全球销量的三分之一。

原标题：群雄逐鹿，中国高端新能源汽车市场打响“智能战”