近些年来，中国新能源汽车行业开始崛起，一大批具有极高市场竞争力的国产家用汽车出现在市场上，受到我国消费者的热捧，而且正在走出国门参与国际竞争。众所周知的是，在新能源汽车领域，中国主要选择的是纯电动和以电动为主的混合动力技术路线，并且中国企业已经掌握了从电池、电机、电控系统、关键芯片、车体和底盘一直到整车设计的全产业链。


我们也知道，日本汽车企业在2021年之前还一直坚持以氢燃料电池为主要技术路线，对电车不屑一顾，并且日本企业在氢燃料电池技术方面已经大规模投入研发了二十多年，拥有世界最多的专利。然而，最近的一份报告却让日本人大跌眼镜，因为中国也在氢燃料电池技术上赶上来了。

据日本市场研究公司Astamuse的最新报告，中国可能很快就会超越日本，成为氢相关技术的领先者。这份报告是基于专利到期日、专利被引用的次数，以及其他一些统计数据进行研究的，列出了从2011年至2020年间世界主要国家在氢技术上的竞争力排名。


报告显示，从2011年至2020年间，日本的公司和学术机构共提交了34624份与氢动力相关的专利申请。尽管这个数字是所有国家中最高的，但已经比从2001年至2010年间下降了近30%。而中国则以21235项专利超过美国、韩国和德国，位居世界第二。中国的氢动力专利数量比从2001到2010年间增加了大约十倍。

报告指出，在Astamuse评估的五个氢动力相关技术类别中，中国在四个方面表现优于日本：制造、储存、安全控制和运输。Astamuse公司的研究员伊藤大辅表示：“自21世纪10年代中期以来，中国的专利申请数量急剧增加，很有可能最终在所有氢相关领域超过日本。”


目前日本企业在氢动力领域仍然占有一定的优势。据Astamuse称，在世界上氢动力技术最具竞争力的20家企业和组织中，有8家位于日本，排名第一的是丰田汽车，此外本田汽车、日产汽车、NGK绝缘体、松下和京瓷也在名单上。

在今年3月23日，中国发布了有史以来第一份氢能源长期发展计划，涵盖2021至2035年。中国政府预计到2025年，中国将拥有5万辆氢动力汽车，每年生产10万至20万吨可再生氢。到2035年，中国希望在多个行业建立一套氢能源生态系统。


不过我们需要知道的是，中国选择的氢能源汽车赛道与日本不同。日本希望在家用轿车领域普及氢燃料汽车，而中国选择的是以卡车、大巴车为主的商用汽车领域。显然，中国选择的这条赛道更加符合国情，更能扬长避短。这个问题可以从两方面来看。


一是在加氢站的建设方面。由于氢燃料的特性，加氢站所采用的设备与加油站完全不同，因此如果要在家用轿车领域普及氢燃料，就需要建设和现在的加油站一样多的加氢站，这将是一项过于艰巨的任务。如果像我国这样选择商用车普及氢能源，则只需要建设少量加氢站就可以了，因为商用车不需要那么多的加氢站。

二是在氢的生产方面。目前氢燃料之所以在价格方面可以被接受，是因为可以充分利用钢铁和化工行业的氢气副产品。如果氢燃料的消耗量增大，超过了现有工业氢气副产品的产能，就必须建设专门的制氢工厂供汽车使用，但是这样的成本就可能比汽油还高。我国选择在商用车领域推广氢能源，消耗量较少，能够避开现有氢气副产品不足的问题，而日本在这方面的安排似乎有些欠考虑了。


总而言之，氢燃料汽车显示了中国作为大国的好处：我们不做选择题，而是可以全面开花，我们的市场容量足够支撑多种新能源技术并行，只要选对市场方向。反观日本，似乎又爬错了科技树。

日本虽然是最早推出氢能源汽车的国家，早在几年前就有产品上市，但截止到2020年底，日本共只建成了142座加氢站，根据《世界能源蓝皮书》披露的数据，到2025年，日本规划建成320座加氢站，到2030年，日本加氢站规划增加至900座。这点数量是完全不能满足家用轿车加氢需求的。日本的氢能源汽车之路渐渐走歪了，而我国的氢动力商用汽车产业正蓬勃发展，未来有望后来居上。

原标题：日本正纠结氢能源咋用，中国不做选择题，全面开花，有望后来居上