依托于政策支持与技术革新，中国新能源汽车行业进入高速发展阶段。中汽协发布数据显示，2022年1-6月，中国新能源汽车产销分别完成266.1万辆和260万辆，同比均增长1.2倍，市场占有率达到21.6%。

与此同时，新能源汽车充换电设施建设被纳入新基建后，国家重视程度加大，在政策指导作用下，充换电行业实现了快速推进。而将充电模式和换电模式的优势结合，也将成为解决新能源汽车补能问题的关键。

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基础设施 建设加速

2012年以来，各部门积极出台相关政策促进新能源汽车充电桩在各领域的建设，工信部、发改委、住建部等部门，以及各地政府相继推出支持充电桩建设的指导政策。此后，我国充电桩基础设施建设进入高速发展阶段。

中国充电联盟数据显示，2022年1-6月，充电基础设施增量为130.1万台，桩车增量比为1：2，充电基础设施建设能够基本满足新能源汽车的快速发展。

而在充电设施大规模建设的同时，也带来了技术进步和产业升级，云计算、大数据、人工智能等新技术、新模式开始在充电桩建设中扮演越来越重要的角色。

2020年，换电站首次作为“新基建”的重要组成部分，被写入政府工作报告后，行业内掀起一股“换电风”，换电站建设如火如荼，换电模式也逐渐被行业认可。

目前，换电设施建设同样取得显著成效。中国充电联盟数据显示，截至2022年6月，联盟内成员单位总计上报换电站1582座。省级行政区域内所拥有的换电站数量前十的分别为北京市、广东省、浙江省、江苏省、上海市、山东省、四川省、河北省、福建省、湖北省。换电运营商主要有蔚来、奥动新能源和杭州伯坦，分别运营着1024座、450座和108座换电站。

在新基建的推进下，新能源汽车充换电基础设施建设得到了快速发展。随着基础设施建设的不断完善，大幅改善了新能源汽车在使用过程中的便利性。从某种程度上而言，这也成为了我国新能源汽车市场增长的重要支撑力量。

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充换电模式 各有千秋

作为新能源汽车的两种补能方式，充电模式和换电模式谁更符合发展趋势，始终是热议的焦点。

去年，特斯拉全球副总裁陶琳表示，换电模式主要适用于公共交通和运营车辆，特斯拉坚信充电才是大规模民用最好的补能方式。蔚来汽车公关总监马麟回应表示，蔚来补能体系的出发点是通过“可充可换可升级”的补能体系为用户提供全场景补能方式，保障用户全生命周期的利益。

当然，仅从目前来看，充电模式的布局规模明显更加广泛，并且其具备的慢充和快充两种方式，也解决了不同场景下，用户对于充电的不同需求。

其中，慢充方式具备了充电成本低、安装成本低、延长电池使用寿命等优点，只是充电时间较长。用户可以在不急需用车时，对车辆进行充电。

在快充方式中，充电时间得到大幅缩短，用户可以在急需用车时使用。只是在快充方式下，对充电的安全性提出了更高的要求，并且长时间快充对电池寿命会有一定影响。

在换电模式下，换电站可以对电池进行均衡、优化，保证电池一致性，可有效延长电池寿命，并且换电车型多采用车电分离、电池租赁模式，用户也无需担心电池寿命消耗。此外，换电模式还具有车辆单次换电时长更短、用户购车时无需承担电池费用等优势。不过，换电模式也并非十全十美。换电站建设成本高、兼容性差，是换电模式的短板。

对此，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬表示，换电模式既符合推动电动汽车模式创新的要求，又能解决纯电动汽车在普及过程中的难点问题。虽然换电并非完美无缺，但它确实能够解决一些原来充电解决不了的问题。

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充换结合 实现共存共赢

事实上，换电模式和充电模式不是“零和游戏”。对于两种模式如何发展，王子冬表示，换电模式可以先从公共领域车辆开始，如出租车、网约车、物流车、公交车、清扫车等，待取得经验后再向私家车领域渗透。

清华大学教授陈全世也表示，目前私家车辆要做换电很难，品牌车型不同、电压制式不同，电池也不同，而出租公司、公交公司、运输公司的营运车辆都是统一设计。

2021年，工业和信息化部办公厅印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作。其中指出，鼓励公共领域率先试点。

而根据相关数据，自第333批新车公告中出现换电车型的名称后，至第346批新车公告，共有16家乘用车企业的22个换电车型品牌。其中，大部分品牌的换电产品均以租赁为主。

新能源汽车补能体系并非是充电模式和换电模式二选一，充电和换电都有各自最佳的应用场景，在公共交通、运输等细分领域，换电模式的好处和发展前景毋庸置疑，而在私人消费领域，充电或具备条件的换电都有较大的发展空间。

原标题： 充换结合：共存共赢的充换电模式