7月5日，北汽福田首批40辆氢燃料电池重卡落地北京市大兴区，正式交车投入沥青混凝土供料运输；同日，宇通环卫10台18t氢燃料电池厢式垃圾车交付河南省郑州市管城回族区垃圾清运公司，这些环卫车将用于管城回族区的垃圾收运工作……近一段时期以来，包括北京、郑州在内的国内多个城市释放出氢能车招/中标和投运消息，涉及氢能环卫车、重卡、公交等多种车型。
越来越多氢能车辆投入运营，反映出业界对氢能产业发展充满信心。今年3月，国家发展改革委发布《氢能产业发展中长期规划（2021—2035年）》，明确氢能是未来国家能源体系的重要组成部分、用能终端实现绿色低碳转型的重要载体、战略性新兴产业和未来产业重点发展方向。同时提出到2025年初步建成较为完整供应链、产业体系，燃料电池车保有量约5万辆的计划目标。

政策导向和市场风向给人一种氢能汽车离我们是越来越近的感觉。事实上，早在多年前就有人提出，氢燃料电池是人类未来出行的“终极解决方案”，并预言氢能时代迟早会到来。全球氢能权威组织国际氢能委员会预测，到2050年，氢能将占全球能源需求的18%，市场规模将达到2.5万亿美元。中国氢能联盟预计，到2050年，我国氢气需求量将接近6000万吨，氢能在我国终端能源体系中占比超过10%，产业链年产值将达到12万亿元。

氢能汽车离我们到底有多远？这段距离还无法确定。但可以确定的是，走完这段路程并不容易，会有一路坎坷。就我国的发展情况看，目前氢能市场处于起步阶段，而且存在诸多亟需破解的难题。中国汽车工业协会的数据显示，截至2021年，我国氢燃料电池汽车保有量为8922辆。若要实现2025年底达到5万辆的目标，今后几年的年均复合增长率需达到54%左右。这并不容易做到。而且，现在以氢为主业的上市公司依然很少，在燃料电池、氢能汽车、加氢站等业务领域，企业几乎都处于前期投入的亏损状态。

目前来看，主要有两大因素制约着氢能市场发展。一是成本过高。一辆传统柴油发动机大巴车售价约40万元，而一辆氢燃料电池大巴车的售价则达到160万元，其中，燃料电池发动机系统的成本就几乎占了一半。而且，作为能源的氢，需要制、储、运、加4个环节，每个环节都很“烧钱”。据测算，一辆柴油大巴车百公里花费大约140元，而一辆氢燃料电池大巴车百公里花费大约230元，后者成本增加了约6成。如果不能将成本降低到与传统燃油车相当的水平，氢燃料电池汽车产业化、民用化就无从谈起。

二是还存在一些需要突破的技术瓶颈。燃料电池包括电堆、膜电极、质子交换膜、碳纸、催化剂等诸多关键零部件，每一个部件都需要技术支撑。近几年来，氢燃料电池技术不断取得进展，各零部件技术都已经相当成熟，达到商业化的程度。但在可靠性、耐久性、经济性等指标上，仍存在一些差距，需要通过技术改进和创新来提升。比如作为催化剂原料的稀贵金属铂，早期因技术不过关对其需求量很大，导致成本居高不下。随着技术进步，目前对铂的需求量有所减少，但仍它是一笔巨额支出。现在一些研究机构正在寻找铂的替代品，力图更大程度降低成本。

就国内而言，我国一些企业虽然已经掌握了一些氢燃料电池相关技术，在冷启动、功率密度等性能方面也有显著提升，但与国际先进水平相比，还有不小差距。另外，我国燃料电池汽车制造成本高，一个重要原因是燃料电池系统中许多核心材料和部件依赖进口，这意味着要付出高价。

而要破除上述障碍，没有任何捷径可走。降低成本的最有效办法，就是加快市场化进程，以规模扩大实现成本摊薄。有专家建议，在氢能产业培育初期，应参考国外经验并结合国内实际，对整个产业链加强顶层设计规划，完善相关产业政策体系建设，尽快明确产业发展牵头部门，明晰产业链流程上各个环节的归口管理部门，确定项目审批流程和审核标准，组织研究解决包括加油站增设加氢设施等氢能产业发展过程中存在的各种问题。

令人欣慰的是，目前我国政府已经开始重视燃料电池汽车的发展，不断出台支持政策，而国内主流车企也都在加大研发力度，具体车型推广计划也进入实施阶段。可以相信，经过一段时期的技术研发和商业化推广，我国燃料电池汽车将取得长足进步，开拓出一片蓝海。

原标题：氢能汽车离我们还有多远