6月28日，广汽集团（股价17.53元，市值1834.33亿元）发布了基于微晶技术的新一代超能铁锂电池技术（SmLFP）。据了解，这项电池技术将率先搭载到广汽埃安目前内部代号A02新车型上，预计最早明年“上车”。

与三元锂电池相比，磷酸铁锂电池具备成本低、长循环、安全性高的优点，通过CTC/CTB、CTP等封装工艺上的革新，其能量密度也能够得到提升。目前，特斯拉、比亚迪、五菱、小鹏汽车等主流新能源车企均明确了磷酸铁锂电池路径。

中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2021年我国磷酸铁锂电池装机量累计79.8GWh，占比51.7%，反超三元电池装机量。2022年1~5月，我国动力电池累计装车量83.1GWh，累计同比增长100.8%。其中，磷酸铁锂电池累计装车量49GWh，占总装车量58.9%，累计同比增长186.1%；三元电池累计装车量34GWh，占总装车量40.9%，累计同比增长40.5%。

但与此同时，磷酸铁锂电池还存在着冬季续航缩水、快充能力弱、SOC检测不准和能量密度提升难的缺点，仍然需要相应的技术来解决这些问题。

广汽埃安研发中心电池研发部负责人李进透露，新一代超能铁锂电池技术通过在磷酸铁锂电池中引入第二相正极微晶等方式，改善了磷酸铁锂电池的能量密度、低温、快充、循环等性能。

官方数据显示，超能铁锂电池相比当前市面上量产的磷酸铁锂电芯，电芯质量能量密度提升13.5%，体积能量密度提升20%，-20℃低温容量提升约10%，快充可达到2C以上，动力电池寿命可达150万公里以上（>4000周@80%）。而同样使用磷酸铁锂的比亚迪（股价352.90元，市值10273亿元）刀片电池可充放电3000次以上，电池寿命为120万公里。

据了解，比亚迪刀片电池与广汽集团的超能铁锂电池实现电池能量密度提升的方式有所不同。比亚迪采用的是无模组方案，以电池本身作为强度的参与件去设计，从而提升电池能量密度和降本；广汽集团则是在化学材料方面，引入了更高容量的第二相正极微晶，提升电池能量密度。

在动力电池领域，目前主要有两大技术进化路线，分别为材料路线和工程技术路线。材料路线主要依赖于物理、化学层面的材料基础学科领域的突破，来解决电池在能量密度、循环寿命以及安全性等方面的痛点。工程技术路线则是基于现有电池材料技术，通过工程技术手段改善和提升电池性能。而广汽集团和比亚迪对于磷酸铁锂电池的思考则分别对应材料路线和工程技术路线。

事实上，无论是通过材料路线，还是通过工程技术路线，新能源车企当下正在以各种方式加大投入动力电池相关研究，让其成为车企自身的护城河。

5月25日，上海企事业单位生态环境信息服务平台发布了蔚来（NIO，股价22.36美元，市值373.53亿美元）新建研发项目的公示。根据蔚来提交的环评报告，蔚来计划在上海市嘉定区安亭镇新建锂离子电芯、电池包研发和试制项目，拟建设31个研发实验室、1条锂离子电芯试制线和1条电池包pack，总投资金额超2亿元。

在蔚来近期的业绩沟通会上，蔚来董事长、创始人、CEO李斌透露，目前蔚来拥有超过400人组成的电池相关团队，深入参与电池的材料、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发工作，全面建立与增强电池体系化研发和工业化能力。“我们相信这些投入将提升蔚来产品的长期竞争力和盈利能力。”李斌说。

除上述的广汽集团、比亚迪、蔚来等中国汽车品牌外，大众汽车（VOW3.DE，股价148.22美元，市值996.2亿美元）、宝马集团（BMW.DE，股价80.50美元，市值527.3亿美元）等跨国车企也在强化动力电池产业链方面的布局。据不完全统计，目前已有29家车企以自建、合建以及入股等方式，在动力电池产业链上强化布局，投资金额超过5000亿元。

有观点称，诸多车企选择自研动力电池的原因，与其选择自研自动驾驶技术的原因如出一辙，“灵魂躯壳论”在动力电池赛道也同样适用。动力电池的供求关系更是能直接影响到车企产品的销量，车企们给予动力电池再大的关注也不过分。

天风证券研报表示，汽车主机厂布局动力电池拥有几方面优势：动力电池技术趋于成熟，主机厂具备后发优势；背靠主机厂，动力电池出货增长快且稳定；主机厂对车理解更深，车端需求可以直接穿透到电池；新技术、工艺和设备可以快速应用；电池和底盘同步开发，更易应用CTC等技术方案。

原标题： 广汽推超能铁锂电池技术 最早明年“上车” 车企自研动力电池欲掌握主动权？