进入2022年，新能源汽车市场依然保持高速增长趋势，1～2月销量为76.5万辆，同比增长1.5倍。与之相适应的，是动力电池规模的快速攀升。


近日，中国汽车动力电池产业创新联盟（以下简称“联盟”）公布的统计数据显示，1～2月，我国动力电池产量、装车量同比增长1倍以上，其中磷酸铁锂电池优势继续扩大，所占市场份额及增速远远超过三元电池。不过，产量与装车量之间的差距也在拉大。随着原材料价格继续上涨，电池厂商成本压力巨大，已经向下传导至主机厂，并直至消费终端。

电池产量与装车量差距拉大

根据联盟的统计数据，1～2月，我国动力电池累计产量为61.4GWh，同比增长185.7％；累计装车量为29.9GWh，同比增长109.7％。

近两年，动力电池市场规模快速扩大，不但同比呈增长态势，环比也大多增长。从产量走势看，2020年1月还只有2.89GWh，之后一路增长至12月的15.14GWh；进入2021年，1月为12.05GWh，到12月已增至31.63GWh；来到2022年，1月和2月产量分别为29.66GWh和31.77GWh，尤其是2月在有春节假期的情况下，依然刷新了单月产量的历史纪录。

相比之下，装车量数据的走势略有不同。2021年上半年各月起伏不大，下半年出现爆发式增长，其中1月装车量为8.66GWh，到12月已增至26.22GWh。进入2022年，1月和2月装车量分别为16.18GWh和13.68GWh，同比增速分别为87％和145％，但环比已连续两个月下滑。

值得一提的是，产量与装车量之间的差距在不断扩大。2019年和2020年的动力电池产量与装车量差额基本都在20GWh左右，而2021年达到了65GWh。进入2022年，1月产量与装车量差额为13.48GWh，2月差额扩大至18.09GWh。也就是说，今年前两个月已有31.5GWh的电池没能装车，约为总产量的50％。

按照这个趋势，2022年全年产量与装车量差额可能会扩大至100～200GWh左右，动力电池供大于求的现象越来越明显。事实上，此前业内出现“电池荒”，也是车企眼中的优质产能供应相对有点紧张，但从市场整体来看，电池产能是超过需求的。

当然，产量与装车量差距拉大，与原材料价格持续上涨也有很大关系。进入2022年以来，原材料紧缺及价格上涨的势头不但没有抑制，反而愈演愈烈，动力电池厂商成本压力不断加大，向下传导直至消费终端。在这种情况下，一方面，动力电池厂商倾向于提前生产、持货待售，以应对不断上涨的成本压力；另一方面，鉴于上游原材料价格大幅上涨，动力电池厂商多次调价，压力传导到主机厂，部分车企因成本压力控制产量，例如此前欧拉黑猫、白猫官宣停止接单，这样一来装车量自然会有所降低。

如今，原材料价格的“狂飙突进”已经引发政府层面关注。在不久前召开的2022中国电动汽车百人会论坛上，工信部相关负责人明确表示将打击囤积居奇、投机炒作等不正当竞争行为，推动关键原材料价格回归理性。

磷酸铁锂领先优势凸显

从电池类型来看，生产和装车最主要的电池类型是三元电池和磷酸铁锂电池，且后者无论是市场份额还是增速都已经明显超过前者。

从产量来看，1～2月，三元电池累计生产22.5GWh，同比增长87.6％，占总产量的36.6％；磷酸铁锂电池累计产量38.8GWh，同比增长308.2％，占总产量的63.2％。就在2021年全年，三元电池和磷酸铁锂电池的产量占比还分别为42.7％和57.1％。可以看出，三元电池的市场份额在继续下滑，磷酸铁锂电池则在经历落后、追平、赶超后，领先优势不断扩大。

装车量方面也呈现同样的趋势。1～2月，三元电池累计装车量13.1GWh，同比增长50.6％，占总装车量的43.8％；磷酸铁锂电池累计装车量16.7GWh，同比增长203.1％，占总装车量的55.9％，增速迅猛。2021年全年，三元电池和磷酸铁锂电池的装车量占比分别为48.1％和51.7％。也就是说，虽然与产量相比，双方在装车量方面的差距没有那么大，但从增速来看，磷酸铁锂的份额今后还会持续增加。

之所以如此，与不同类型电池的特点有关。磷酸铁锂电池成本相对低，在中低续驶车型中得到广泛应用；三元电池因能量密度高，主要应用在中高续驶车型。随着补贴的退坡，再加上原材料价格大幅上涨导致车企和电池厂商降本压力增大，成本更低的磷酸铁锂电池更加“吃香”。而且随着技术进步，不少配装磷酸铁锂电池的车型续驶里程也可达到400～600公里，能够基本满足消费者的日常使用需求。

供应商头部集中度增强

从动力电池装车的车型看，纯电动乘用车依然占主导地位，1～2月装车量为24GWh，占总装车量的80.6％。之后依次是插电式混动乘用车、纯电动专用车和纯电动客车，装车量分别为3.2GWh、1.9GWh和0.6GWh。相比之下，其他车型需求量就很少了。也就是说，动力电池高度集中于纯电动车型和乘用车市场，私人消费已成主力。

从供应商情况分析，近年来能够实现装车配套的电池厂商数量在逐渐减少，且具有不稳定性。2021年，我国新能源汽车市场共有58家电池厂商实现装车配套，较2020年减少13家。进入2022年，1月和2月均有35家企业实现装车配套，而上年同期分别为36家和38家。在成本压力下，部分缺乏话语权的中小企业不得不退出市场竞争，已经形成一定规模的大型企业则更具有抗压性。

虽然每个月的配套企业数量都会有波动，但动力电池行业的头部集中度进一步提升是趋势，装车量数据印证了这一点。1～2月，排名前3家、前5家、前10家的动力电池企业装车量分别为23.3GWh、25.8GWh和28.3GWh，占总装车量的比重分别为78.2％、86.3％和94.7％。相比之下，2021年全年的上述比例分别为74.2％、83.4％和92.3％。

具体来看，1～2月上榜前十的供应商分别是宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、蜂巢能源、亿纬锂能、孚能科技、LG新能源、欣旺达和捷威动力。其中，宁德时代装车量依然占据近半壁江山（49.22％），不过较去年全年52.1％的份额下滑了近3个百分点；比亚迪市场份额上升较快，今年前两个月装车量的市占率上升了近5个百分点。目前，除了排名前两位的企业地位稳固，其他位次的企业仍处于动态变化中。这也说明，动力电池市场格局并不稳定，尤其是二线企业的竞争还很激烈。

原标题：原材料价格上涨　动力电池产量远大于装车量