2022年2月15日，宁德时代荣誉董事长张毓捷因病逝世的消息登上了微博热搜。在致敬哀悼的同时，人们又再次把目光转向了宁德时代。

宁德时代是国内动力电池制造领域的巨擘，其生产的锂离子动力电池率先具备国际竞争力。踩在了新能源汽车高速发展的风口上，宁德时代成就了自己，在新时期也面临着同行更加激烈的竞争。如何才能保住优势地位？宁德时代选择不断开疆拓土，进军新领域。

2月14日，宁德时代开展了针对特定对象的会议，参会者包括红杉资本、腾讯投资、富达基金等50位机构及投资者。会上，宁德时代管理层解释了上个月宣布进军换电市场的原因。

“电动化替代较难的是8-12万价位区间的车型。以巧克力电池换电产品配套相应车型，可以使新能源车（不含电池）首购成本低于燃油车，换电速度等于燃油车加油，解决性价比的问题。”

长久以来，换电模式都因先期投入大、短期盈利难等问题难以普及。“而宁德时代的加入，将为沉寂已久的换电市场带来巨大的想象空间。”汽车观察家创始人陈希对《时代周报》记者说道。

“进击”的宁德时代

宁德时代所说的“巧克力换电块”，是1月18日由其全资子公司时代电服发布的换电服务品牌———EVOGO（乐行换电）的拳头产品。

据介绍，时代电服基于车电分离模式，让电池成为共享资源，打造组合换电的整体解决方案。该方案除了巧克力换电块，还有快换站和APP。

时代电服宣称，区别于传统的换电模式，巧克力换电块能实现“一电多车”，适用于从A00级到B级、C级的乘用车以及物流车换电站，适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。

在统一电池标准的同时，巧克力换电块自由组合的便利性将有效解决换电模式在C端的困局。单块电池续航200公里左右，可以满足城区短途通勤的用户；若长途出行，则可以根据里程需求选择更换1块到多块电池，或租用需要的电块数量。换电一次，最多可以为一辆车提供600公里的续航里程。

光大证券研报指出，此次宁德时代推出标准化的巧克力电池，将加速电池标准化工作的推进，进而带动整个换电产业的发展。

根据物联网智库的分析，相较于蔚来、北汽等已经切入换电赛道的企业，宁德时代因电池的体量与品牌覆盖率优势，其换电站可以适配更多电池型号及电池包规格，从而面向更多车企提供换电服务。

陈希告诉《时代周报》记者，宁德时代提出的换电方案只是看上去很美，落到实处仍存在不少难点。

“电池行业的标准制定主要依赖于电池生产企业、政府管理部门、科研机构以及汽车生产厂家，宁德时代不可能成为行业标准的制定者。”陈希表示，从这个角度看，宁德时代的解决方案可能更多还是在自身的新能源汽车体系中发挥作用。

换电的“难解之题”

换电，就是把电动车的电池拆下来更换，像老式手机一样。电动车充满 400 公里续航电量需要 1 个多小时，而换电只需要几分钟。

“有时候，换电的体验甚至可以媲美加油。”一位蔚来车主对《时代周报》记者说道。

在位于北京朝阳区姜庄湖街道的蔚来换电站内，记者目睹了换电的全流程。

一辆蔚来汽车驶入长方形的换电站内，汽车底盘缓缓打开，电池被位于两边的机械臂卸了下来，新的电池随即被安装进车内。整个流程不到5分钟，一气呵成。

“给一款车换电是容易的，但要匹配城市中所有的电动车辆，则是一件极具挑战的事。”宁波绿动氢能科技研究院有限公司董事长陈平告诉《时代周报》记者。

与快充桩可以配适多款电动汽车不同，不同电动汽车匹配的电池在规格与标准上有很大差异。即使是同一车企生产的电动汽车，因车型型号不同，电池的设计也有差别。因难以兼容不同的动力电池，在现实经营中，换电站的运营商往往“各自为政”。比如，奥动新能源换电站主要为北汽新能源车型提供换电服务，蔚来换电站则仅为旗下的蔚来汽车车型提供服务。

陈平指出，与很多商业模式类似，换电只有形成规模效应，才能大幅降低成本。

在国内，投资一座换电站的费用大约在200万至400万不等，包括固定资产投资、场地租赁费用以及人员运营维护费用。相比之下，普通快充桩的成本仅在数万元到数十万不等，二者相差了一个数量级。

“只有像充电桩一样，很多车都配适同一种电池的时候，才会产生规模效应，经营上才划得来。打个比方，当换电站的电池只面向1000台电动汽车时，也许需要储备两三百块电池才够用。但当面向10万台电动汽车时，可能配置1000块电池就足够了。相比之下，电池的配比会大大下降。”陈平说道。

换电不是件容易的事，以致于不乏大公司失败的先例。全球第一家做换电的以色列公司 Better Place 于 2013 年破产；新能源汽车领域的翘楚特斯拉曾经试水换电，但在2015年的股东会上，马斯克明确放弃了这一技术。

陈平指出，换电牵扯到各种车型的通用化、标准化与规模化问题，而这些问题又直接关系到换电站的资金状况。如果电动汽车的电池不能像日常生活中的5号电池、7号电池一样灵活通用，换电就注定只能在小范围内展开。

充电还是换电？

相比快充，当前换电模式依旧小众。根据中国电动车充换电基础设施促进联盟的数据显示，截至2021年底，全国充电基础设施保有量达261.7万台，其中换电设施总量仅为1298座。

“无论是充电还是换电，其本质都是对电池的一种补电行为。对消费者来说，补电的便捷性和补电效率才是关注的核心。”陈平说道。

当下，对于物流车、电动重卡车和出租车来说，换电已经形成了较为成熟的商业模式，带来了诸多利好。

对于前者来说，“车电分离”能够大幅降低电动卡车的购买成本，单次补电成本也比柴油车更低。对于后者来说，换电模式能够减少购车成本，同时还可以根据投放车辆的数量精准规划换电站布局，且补电效率高，让司机省时省力更省钱。

但在私家车市场，换电仍不及充电，充电模式占据着优势地位。

一方面，由于建设成本相对较低，充电站在用户端得到了大规模推广，目前已经形成以国网、特来电、星星充电等第三方充电服务商为主、以车企专属充电桩为辅的多级充电体系，全面渗透到用户日常用车场景。另一方面，随着快充技术的不断提高，充电慢的问题也将逐步得到解决。此前，理想汽车宣布将把400KW超级充电器作为下一步研发方向，投产后将实现10分钟补充300-500 公里的续航里程。

可见，换电模式要想实现大规模普及，仍需在投资性价比、可行性和安全可控性等方面进行综合考量，也需要政策与标准制定上的辅助。

值得注意的是，近两年来换电模式备受政策青睐，政策端频频发布利好消息。2020年5月，“换电”首次被写入全国两会政府工作报告，报告明确指出要增加换电站设施；同年7月工信部表示，将继续大力推进充换电基础设施建设，鼓励企业研发换电模式车型；而在不久前发布的2022年新能源补贴政策中，换电车型已经不受30万元的限制约束。

随着政策助力，巨头入场，换电模式能否步入高速增长期？充换电市场又将呈现怎样的格局？这些问题都等待时间给出答案。

原标题：换电只有形成规模效应，才能大幅降低成本