”充电1小时、排队4小时，8小时车程新能源车花了16个小时。”新能源车假期充电难话题冲上热搜，击碎了新能源汽车车主“充电桩自由”的认知。新能源汽车充电难再次成为热议话题。


中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至2020年底全国充电基础设施累计数量为168.1万台，同期国内新能源汽车保有量为492辆，车桩比例约为2.9:1。

国元证券分析称，在2030年车桩比1：1的目标约束下，未来十年充电桩市场总投资额近万亿元，预计2020年~2025年累计市场空间超千亿元。

从整体新能源汽车市场来看，中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，9月新能源汽车市场的渗透率已提升至17.3%，新能源乘用车的渗透率接近20%。新能源汽车及产业链同时进入快速发展阶段，但繁荣之下亦有隐忧。

新能源车市场繁荣的背景下，充电桩无疑是刚需，但我们的充电桩够用了吗？这笔生意为啥还是盈利难？此外，充电桩市场存在生产标准不统一造成的充电接口不兼容、因管护维修不到位带来的“僵尸桩”等难题待解。

北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔告诉新京报贝壳财经记者，“目前并未实现车桩1:1的目标，现阶段基本是3:1的比例，随着新能源汽车续航里程的提高，充电桩数量基本够用，但需要注意的是我国充电桩分布不均匀，中西部地区充电桩比例较少，东部及珠三角地区充电桩较为丰富。”

【车多桩少】

公共充电桩利用率低，车桩比例3.05:1

从应用场景层面来看，充电桩可分为公共充电桩和私人充电桩，其中公共充电桩面向任何纯电动车车主，而私人充电桩均为车主自行安装在私人领域，不对外开放。

随着新能源汽车的快速发展，充电桩等基础设施的发展也得到业内的关注，但从整体上来看，新能源汽车保有量与充电桩数量之间仍存在不均衡，车多桩少的现象。中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至2020年底全国充电基础设施累计数量为168.1万台，同期国内新能源汽车保有量为492辆，车桩比例约为2.9:1。

但随着新能源汽车的销量呈现爆发式增长，充电桩增速并未如新能源汽车销量一样迅速。中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至今年9月30日，全国充电基础设施累计数量为222.3万台，同比增长56.8%；同期新能源汽车的保有量为678万辆，车桩比例下降到3.05:1。

截至9月底，222.3万台充电基础设施中有104.4万台是公共充电桩，117.9万台是私人充电桩。以公共充电桩为例，车桩比例为6.49:1，而去年年底这一比例是6.1:1；也就是说平均每个公共充电桩对应六七辆纯电动车。

2015年发布的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》中提到2020年国内规划的车桩比基本达到1:1；但北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔表示，“目前并未实现车桩1:1的目标，现阶段基本是3:1的比例，随着新能源汽车续航里程的提高，充电桩数量基本够用，但需要注意的是我国充电桩分布不均匀，中西部地区充电桩比例较少，东部及珠三角地区充电桩较为丰富。”他进一步表示，充电桩的布局有很多现实因素制约，一方面是地理位置因素，另一方面是电力容量问题。

中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀表示，“当前，由于新能源汽车分布不均匀，导致充电市场面临充电排队与充电桩利用率低的矛盾态势；充电桩整体利用率较低，行业平均利用率在3%-5%。”

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树有相同的观点，他认为，“车桩比意义不是很大，大部分私人车主以私人充电桩为主，在这种情况下公共充电桩使用频度相对较低、需求较小，整体来看可以说是属于超前建设的一个特征。”不过目前仍存在很多老旧小区不能安装私人充电桩，以记者居住的小区为例，该小区2012年建成，小区内尚未安装电动汽车充电设施。

实际上，除了充电桩分布不均匀之外，充电桩市场仍存在生产标准不统一造成的充电接口不兼容、因管护维修不到位带来的“僵尸桩”等难题。张翔表示，一方面运营商为降低成本，减少充电桩专门运维管理人员，造成充电桩的加速老化，并没有专人维修运维；另一方面充电桩的技术升级较快，2018年年底国家推出新标准以后，此前的充电桩不符合新标准导致没有用户去充电，加速这一类充电桩被废弃的速度。

另外，从公共充电桩利用率来看，由于存在废弃僵尸充电桩、充电慢以及存在停车费等因素，我国充电桩利用率平均只有4%左右。

【盈利难题】

资本青睐但使用频度不高、盈利模式单一

业内：利用率超10%或可盈利

车桩比例的不协调、充电桩布局的不均匀在业内看来并非是充电桩行业发展的棘手问题，崔东树等业内人士认为，随着新能源汽车的快速发展，充电桩作为配套基础设施也将呈现快速发展的状态；制约其发展的首要问题是生意难做、盈利模式单一、盈利难等基本问题。

按照《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）中的规划，到2020年国内将完成近五百万个充电桩的建设，这一规划目标吸引众多资本和玩家入场；但现实却是不得不面对大量充电桩企业被淘汰出局的局面。公开数据显示，2019年至今国内充电桩市场有50%充电桩企业倒闭或退出，30%企业在盈亏平衡线上挣扎。

不过，随着新能源汽车的快速发展，作为配套设施充电桩也再次成为风口，备受资本市场的青睐。5月星星充电宣布获得高瓴领投、IDG等跟投B轮融资，融资后星星充电估值为155亿元；6月云快充完成宁德时代等投资的B1轮融资；同是6月，特锐（参数丨图片）德子公司特来电通过增资扩股方式引进包括国家电投、三峡集团等10家企业的战略投资；9月云快充再次宣布完成由蔚来资本等投资的B2轮投资。

但尽管站在刚需风口，备受资本市场青睐，充电桩行业仍面临盈利的难题。王耀表示，“目前，充电桩整体利用率较低，无法实现盈利，但是部分充电基础设施借助与汽车企业建立战略合作关系已经实现盈利。”

以特锐德子公司特来电为例，特锐德的财报显示，2016年至2020年特锐德分别亏损2942.3万元、1948.9万元、1.36亿元、1.11亿元、7769.6万元，五年合计亏损3.74亿元。

特来电董事长于德翔也曾在接受贝壳财经记者采访时表示，“特来电的成绩背后是巨大资金的投入和巨额的研发费用，特来电成立前四年亏得心惊胆战，也不知道行业拐点什么时候才会出现，前几年累计亏损12亿元。”现在崔东树看来，“充电桩盈利难主要还是因为新能源汽车发展的相对不均衡，很多车还不是私人拥有，而且使用频度不高，公共充电的需求并不强，导致整个公共充电桩的使用率较差；此外充电基础设施还不能满足消费者的需求，耽误时间较长，综合成本较高。”

张翔补充说道，“一公共充电桩的价格体系不合理，与家用充电价格相差较多，同时还需要缴纳停车费；二是新能源汽车续航里程提高，对充电桩的依赖性下降。”从充电费用来看，以北京、上海等一线城市为例，目前公共充电桩一度电平均是2块钱，而家用充电是几毛钱，相差较多。

环京地区的一家充电站的张先生表示，“建设成本单枪差不多10万元，算上充电服务费、充电差价费用等收入，至少需要三年半以上的时间才能实现设备回本；但这并未算上租金、运维成本、人工成本等费用。如果全部算上，至少四年以上才能实现设备回本。”不过他也表示会有一些补贴，能够缩短回本的时间。

而对于充电桩企业而言，业内人士透露想要实现盈利平均电力利用率需达到10%-15%，但现阶段利用率仅为4%左右。崔东树认为高投资慢回报是充电桩行业的特征，但实际上企业建充电桩也已经拿到补贴，现阶段充电桩企业属于建桩挣钱的阶段，后面会逐渐进入一个平缓的等待期，逐步形成市场的启动，对于充电桩未来，应该是一个持续低盈利状态，不太可能成为高盈利的行业。

此外，充电桩企业还存在盈利模式单一的情况，目前主要依靠电费差价、服务费；以北京为例，白天特来电的服务费每度电在两毛至三毛钱，夜晚在一毛钱左右。不仅如此，当下为抢夺的市场份额，充电桩企业也在大打价格战，通过补贴、优惠活动等促进其增量，但在揽客的同时同时也面临高成本、低收入的运营模式。【市场前景】

参与主体多样化、多渠道收入来源是方向

分析：2030年市场规模或增30倍

中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，目前我国充电桩设施集中度仍较高，9月特来电、星星充电、国家电网、云快充、南方电网等5家公司占据公共充电桩市场74.5%的份额；行业基础商业模式也在朝着“参与主体多样化”“市场领域更加细分”“多渠道收入来源”的方向演进。

申港证券分析认为，充电桩在经过政策刺激主导市场发展、导致快速过剩的时期，目前已经进入到新基建主导下高质量发展阶段，随着政策扶持和高速发展，充电桩的规模化效应也将进一步显现，产业发展预期或增高。

但与此同时，充电桩行业盈利难仍有待解决，崔东树表示，充电桩企业如何实现盈利？一是抓住集团用户，做好场景应用，使充电与这些消费做到有效组合；二是相对降低公共充电桩的成本，提高充电速度，让消费者能够省钱省时间，提高公共充电桩的竞争力。

张翔补充说道，充电桩企业想要实现盈利首先要提高充电桩的利用率，例如实施管理更加灵活，以及实行浮动的价格体系等；其次是增加直流充电桩的比例，节省充电时间。

随着新能源汽车的快速发展，市场渗透率的提高，张翔等业内人士普遍认为充电桩的市场刚需很强，市场前景也很大，但现阶段盈利仍然比较难，至少需要三五年的时间。

国元证券分析称，在2030年车桩比1：1的目标约束下，未来十年充电桩市场总投资额近万亿元，预计2020年~2025年累计市场空间超千亿元；按照国网电动车及前瞻研究院等机构预测，到2030年我国充电桩市场规模将达到30倍。英大证券认为，充电桩的集中度将会进一步提升，市场也已经呈现出周期向上的特征 ，同时也进入到了充电桩行业的发展关键期。 

原标题“千亿市场 充电桩平均利用率约5%盈利难”