编前：中国“双碳”目标的提出对交通运输业的发展带来巨大挑战。根据国际能源署（IEA）发布的数据，交通运输业已成为全球第二大碳排放源,碳排量占比达25%，是引发全球气候变化的主要因素。就中国而言，交通运输领域碳排放占全国终端排放的15%左右，2013~2020年碳排放平均增速保持在5%以上，成为碳排放增长最快的领域。这其中，公路运输占全国交通运输碳排放总量85%以上，是该领域绝对的减排重点，加快推进运载工具电动化已迫在眉睫。

那么，哪种技术路线的车型更符合市场需求，且更容易实现商业化？电动化车型最可能实现的场景有哪些？难点在何处？本文计划以“双碳目标下 商用车电动化如何破局”为题开展系列报道，通过深入采访调查，探求商用车电动化可行路径。

在国家稳步推进“双碳”目标的背景下，商用车产业加速向绿色低碳化发展，多元化技术路线正逐步形成。换电模式作为快速提升充电速度和用户体验的技术路线，近年来得到快速发展，并且在商用车领域开始崭露头角。其中，重卡已成为业内公认的换电模式最佳适用车型。

换电重卡风头正劲

新能源重卡推广应用多年，但囿于技术瓶颈、购置成本、工况适应性等问题，新能源重卡特别是纯电动重卡的市场接受度并不高，而换电模式在一定程度上弥补了部分充电模式的短板，成为重卡电动化破局的可行路径。

2020年以来，国家相关部委也给予换电模式明确的支持。2020年4月，财政部等四部委联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中，明确提出鼓励“车电分离”新型商业模式的发展，并且换电模式车辆不受30万元补贴门槛的限制。5月，全国两会召开期间，换电站作为新基建的重要组成部分，首次被写入《政府工作报告》中。此后，工信部多次明确表示，将继续加大充换电基础设施建设、完善相关技术标准，鼓励车企根据使用场景研发换电车型，加快推进工程机械和重卡电动化。11月发布的《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》中更是指出，加强充换电等基础设施建设是新能源汽车产业未来15年发展的重点方向之一。

政府部门发声以及相关指向性产业政策的力捧之下，换电模式迎来了新一轮发展高潮。今年以来，入局换电重卡领域的“玩家”也逐渐增多。汉马科技、北奔重汽、北汽福田等商用车企纷纷携手电池巨头宁德时代以及换电运营商奥动新能源，共同研究换电模式在新能源商用车领域的应用。除此之外，徐工集团、上汽红岩、一汽解放以及东风商用车也相继推出了换电重卡车型，并签订了千辆级大单。新晋加入商用车行业的吉利汽车，今年也在矿山投入了50辆试点运营的换电重卡。

在多方的推动下，换电重卡商业模式不断成熟，并逐步在制造工厂、工业园区、码头、矿山等各类场景中落地。如今，随着越来越多的玩家涌入赛道，换电重卡产品日渐丰富。从今年9月工信部发布的第348批道路机动车辆新车申报公示来看，上榜的45款牵引车中，换电牵引车有8款，占比达17.8%。

在业内专家看来，重卡电动化对于能源结构变革的重要性不言而喻，换电模式将会在新能源重卡领域中焕发全新活力。从发展态势来看，预测今年投入运营的换电重卡将达到千辆级，明年有望超过万辆级。

特定场景优势凸显 但仍有推广障碍

“与电动重卡相比，换电重卡（包括充换电一体）具有明显优势，可以有效解决购车成本高、充电时间长、运营低效、载货量少、里程焦虑等痛点。”天津大学教授姚春德指出，几分钟内快速完成补能的换电模式，更适合重卡高频运营的需求。另外，换电重卡采用车电分离的运营模式，能够大幅减少用户初期投入，直击电动重卡价格高昂的痛点。在使用成本上，油电差价越大，换电重卡能耗成本低的优势就会愈发凸显。

“换电重卡的确能够解决不少难题，但能否大面积的推广应用还要分场景来看。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，在港口、煤矿等特殊场景中，换电重卡的表现优于传统燃油重卡，定点、高频的城建运输、生活垃圾运输等场景，换电重卡也能发挥很大作用，但它却很难承担起中长途运输的重任。在崔东树看来，虽然换电重卡未来发展可期，但从小众市场走向大众视野，依然有很大的压力和阻力。

“的确，换电重卡想要进行规模化推广，还有很长的路要走。其中，最大的阻碍是换电标准不统一。”某动力电池企业技术人员表示，电池工程标准是换电资源共享的基础，换电模式想要更好地推行，各大车企需尽快结束各自为战的状态。

“从现阶段来看，不同换电重卡车型的电池布局、大小、安装位置、接口等并不统一。哪怕是同一个品牌，不同产品的电池规格和标准也有很大不同。”上述技术人员指出，尽管工信部等多个部门已经出台换电模式相关政策，但如何推动电池标准化仍不明朗。

“除了受制于电池标准化，电池管理中的散热、通风等安全问题也需要高度重视。”在清华大学教授陈全世看来，换电重卡同样存在电池系统超重的问题，相较于传统燃油车，其整备质量普遍要重2.5～3吨左右，这将带来运输效率以及运费上的损失。

在全国两会召开期间，代表委员也提出了提高换电重卡质量利用系数，计算车辆最大总质量采用车电分离模式，动力电池质量不计入车辆重量中的建议，以满足换电重卡能够快速推广应用。

在接受记者采访时，新能源与智联汽车独立研究员曹广平表示，换电重卡看似在补能效率上具有优势，但实际上，车辆的备换电池增加了一定成本。因此，只有换电模式所产生的经济效益超过多付出的电池备换成本时，这种模式才具有商业可行性。此外，换电站建设仍面临审批难度大、选址与配电接入难、建设成本高、换电共享化与智能化推动难等问题。

探索商业模式 加强企业间合作共享

实现换电重卡大规模推广，除了要突破技术瓶颈和配套难关，还要看是否有好的商业模式，经受住成本、盈利的双重考验。

“好的产品加上好的商业模式，才能取得好的示范效应。”正如吉利商用车集团首席科学家刘汉如所说，换电重卡虽然弥补了电动重卡在运营效率方面的欠缺，但并未解决电池制造成本高昂的问题，未来要想推广换电重卡，必须摸索出合适的商业模式。

中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平认为，在换电重卡领域，整车企业或是动力电池企业各自为战的策略不再适用，需要企业间达成合作共识。随着换电技术的成熟、动力电池标准统一问题的解决，以及更多资本和玩家的入局，换电模式未来必有所为，但能否大放异彩，还要看政策和市场的“加电”力度。

原标题：换电重卡能否扛起商用车电动化大旗